
1981 RONDEAU M379C
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Au Mans, Rondeau était la principale opposition à Porsche au début des années 80 avec une victoire en 1980 et 2ème et 3ème en 1981
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Unique: Voiture éligible sur deux plateaux durant le même week-end de course: CER2 et en Group C
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Un authentique prototype piloté par Jean Rondeau lui-même
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2 participations aux 24 Heures du Mans: Eligible au Mans Classic au Plateau 6 et au Group C
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Historique limpide - Ford Cosworth V8
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Eligible aux événements les plus prestigieux
Marque
RONDEAU
Modèle
M379C
Année
1981
Numéro de châssis
005
Châssis
ACIER TUBULAIRE
Carrosserie
FIBRE DE VERRE
Moteur
FORD V8 COSWORTH 3 L
Puissance
430 HP @ 11000 t/min
Boite de vitesse
HEWLAND 5 VITESSES
Poids
780 KG
ELIGIBILITE
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
LE MANS CLASSIC
CLASSIC ENDURANCE RACING BY PETER AUTO
GROUP C RACING BY PETER AUTO
GROUP C BY MASTERS HISTORIC RACING
DUBAI GP REVIVAL
SEBRING CLASSIC 12 HOUR by HSR
DAYTONA CLASSIC 24 HOUR by HSR
ROLEX MONTEREY MOTORSPOSTS REUNION
GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED


Ascott Collection est fier de proposer à la vente la voiture du patron, Jean Rondeau que nous sommes nombreux à avoir admiré et supporté au Mans. Une 379C dont l’historique est particulièrement limpide !
Dans les années 70, Jean Rondeau s’était lancé plusieurs défis : devenir pilote, constructeur de ses propres voitures et remporter les 24 Heures du Mans. Défis relevés ! Avec l’appui financier de la société de papier-peint Inaltera et de son directeur Charles James, il parviendra à fabriquer ses premiers châssis et sera même vainqueur dans la catégorie GTP lors de l’édition 1976 (avec Jean-Pierre Beltoise et Henri Pescarolo), avant de rééditer une fois encore son exploit en 1977 (4e place au général de Jean Ragnotti / Jean Rondeau). Rares sont les constructeurs pouvant se vanter d’avoir terminé et gagné une course en Sarthe dès la première tentative.
A partir de 1978, Jean Rondeau engage les voitures sous son propre nom désormais sans soutien financier. L’unique M378 (châssis 001) remporte à nouveau la catégorie GTP (9e place au général) avec Bernard Darniche et Jacky Haran à ses côtés. En seulement 3 années, Jean Rondeau a ainsi accumulé 3 victoires de catégorie, et placé toutes ses voitures à l’arrivée.
En 1979 il faut viser plus haut et plus fort, de nouveaux châssis sont assemblés… La M378 évolue en M379, et c’est encore une victoire de classe (pour Jean Ragnotti et Bernard Darniche, en Groupe 6, 5e au général). En 1980, sa victoire deviendra mythique. Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud remportent la victoire, privant ainsi la Porsche 908/80 de Jacky Ickx et Reinhold Joest d’un nouveau sacre. Une seconde Rondeau M379 complète le podium ! Il s‘agit de la voiture emmenée par Gordon Spice, associé aux Belges Philippe et Jean-Michel Martin.
Jamais un pilote n’avait réussi l’exploit de s’imposer dans la course d’endurance la plus difficile au monde avec une de ses créations.
Jean Rondeau préparait ses voitures pour Le Mans recherchant la performance sur un tour mais aussi sur la durée. Les résultats sont éloquents ! Il a rivalisé avec Porsche et s’est finalement imposé.
Le châssis M379C 005 s’inscrit dans l’épopée de Jean Rondeau dans les années 80. En effet, cette voiture a été pilotée par le pilote/patron lui-même en 1981, avec une livrée Otis emblématique, aujourd’hui à nouveau présente. C’est une voiture à l’image de Jean Rondeau, pensée pour la performance, soignée dans sa préparation et sa présentation et guidée par la simplicité avec budget toujours plus serré… ce qui n’a pas empêché Rondeau de conquérir Le Mans !
Les origines des M379C
Pour comprendre l’attrait des M379C dans la famille des prototypes Rondeau, il faut revenir aux Inaltera GTP puis la M379 « classique ».
Le projet Inaltera est né d’une équipe de passionnés, qui réalise un châssis tubulaire avec une carrosserie dont une maquette 1/5e est testée à la soufflerie Eiffel en 1975. Avec l’appui de l’aérodynamicien Robert Choulet, et en faisant confiance au V8 Cosworth DFV accouplé à une boîte Hewland, l’aventure démarre. La première année Vic Elford sera team manager, avec un casting de pilotes cinq étoiles : Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jaussaud, Christine Beckers, et un baquet pour Jean Rondeau, bien entendu.
Rondeau était tout autant passionné par la construction de prototypes que par la compétition. 5e du volant Shell-ACO en 1969, il avait fait ses débuts en compétition ensuite sur une Berlinette Alpine en 1970, avant de participer aux 24 Heures du Mans en 1972 (Chevron B21-Ford, abandon) et de basculer ensuite en Formule Renault en 1973. Il repassera définitivement en endurance en 1974 (sur une Porsche 908/2, 7e) et en 1975 sur une Mazda RX-3 (abandon).
Ses deux voitures ayant terminé la course dès leur première tentative, Rondeau passa à trois châssis en 1977 (3 Inaltera LM77) qui franchiront aussi l’arrivée. Avec la M378 dès 1978 et ensuite les versions successives des M379, l’idée est de continuer de progresser tout en ayant une voiture capable d’évoluer année après année en compétition.
Ainsi, les M379 engagées aux 24 Heures du Mans possèdent les principales caractéristiques techniques des Inaltera LM et M378. Leur structure repose sur un châssis tubulaire en acier, renforcé par des panneaux sandwich en aluminium qui servent également de points d'ancrage pour le moteur. Le système de suspension repose sur une configuration à triangulation déformable sur l'ensemble des roues, complétée par un système de freinage Lockheed à disques.
La motorisation est dotée d’un V8 Ford Cosworth DFV de 3,0 litres à l’origine, avant le passage sur certains châssis à un 3,3 litres DFL. Ce bloc moteur DFV, qui a déjà fait ses preuves aussi bien en Formule 1 qu'en endurance à l’époque, développe une puissance dépassant les 450 chevaux. La transmission de la puissance s'effectue via une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports.
Côté ligne, la M379 a été dessinée par Jean Rondeau lui-même, assisté par Robert Choulet pour la cohérence aérodynamique. La carrosserie en fibre de verre a été conçue en collaboration avec le Bureau de Design Ovale, spécifiquement pour les 24 Heures du Mans. Son design élégant se distingue par l'absence d'aileron arrière conventionnel, remplacé par une simple paire d'ailerons pour assurer la stabilité à haute vitesse. Par rapport à l'Inaltera LM d'origine, elle se démarque par sa partie arrière allongée ainsi que ses roues arrière partiellement carénées.
On retrouve d’ailleurs un air de famille avec la M378, une « ligne » que partageront ensuite les M382. Logique, car elles ont un élément commun : le pare-brise de Citroën CX. Jean Rondeau roulait avec ce modèle et en appréciait la visibilité. Il sélectionna donc cette pièce pour les premières Inaltera (dont le dessin est réalisé par Bernard Beaumesnil) puis les Rondeau. Des parebrises retaillés, souvent cassés… comme l’a aussi expérimenté Porsche avec les premières versions de sa 956 !
De la M379 à la M379C
M379 en 1979, puis M379B en 1980 et M379C à partir de 1981, la base reste la même mais avec quelques améliorations touche par touche. Exactement comme ont pu le faire les artisans anglais ! Sauf que les performances des voitures de Jean Rondeau étaient régulières voire même excellentes (victoire au général, victoires de catégorie et même une pole position.
Les évolutions successives sur les M379 apportent plusieurs différences notables.
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La M379B intègre deux petits ailerons absents sur la M379.
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La M379C adopte un aileron sur toute la largeur. Cette dernière version accueille également, sur certains exemplaires, le nouveau V8 Ford Cosworth DFL de 3,3 litres, une évolution du DFV spécialement adaptée pour l'endurance. Ce fut le cas pour la M379 C châssis 005 en 1981 et 1982.
La Rondeau M379C – proposée à la vente - a été optimisée notamment pour faciliter les assistances et la rapidité d’intervention car il fallait réduire les temps d’arrêt. C’est aussi la recherche d’une vitesse de pointe toujours plus élevée (les chicanes étaient encore là) qui a guidée les modifications entre 1980 et 1981. Le nouveau capot arrière à aileron intégral apportait un gain de vitesse de plus de 10 km/h, et permettait ainsi de gagner 300 tr/min en régime.
Enfin, la taille du pare-brise s’est réduite pour augmenter la rigidité du cockpit. La vitre arrière a été supprimée et une plus grande prise NACA a remplacé les 2 petites de la version de 1980.
Dans le magazine Echappement Classic n°10, en date d’avril 2011, on en apprend plus sur les détails techniques parfois surprenants des Rondeau, que l’on retrouve sur la M379C châssis 005 notamment.
« Si les parties structurelles, mécaniques et aérodynamiques ont été soignées et pensées pour la performance, les détails ont été réalisés avec le souci de la simplification et de la facilité. Les portières papillon, par exemple, sont articulées sur des charnières de... volets ! La connectique des capots avant et arrière n'est autre que de banales prises de remorque bagagère. Les fusibles, sur le tableau de bord, sont ceux d'une Peugeot 404 ! Ces détails peuvent sembler simplistes, voire grossiers, mais tout fonctionne parfaitement. On se doute que l'équipe allait se procurer ces éléments au magasin de bricolage, au centre auto ou chez le concessionnaire le plus proche de l'atelier ! ». Une voiture avec un intérieur spartiate ? Un peu, mais l’essentiel était là : thermomètre pour le suivi de la température d’eau, pression et température d’huile, voltmètre, compte-tours.
Mieux encore, chaque voiture disposait à bord d’un écran avec le tracé du circuit permettant aux pilotes de voir les endroits où étaient survenus les accidents. Et comme on est aux prémices de la communication, le pilote pouvait aussi écouter les instructions de son stand.
Il est à noter que des M379 (dans leurs différentes itérations) sont engagées à partir de 1979 et jusqu’en 1988 aux 24 Heures du Mans. Cet engagement sur une longue période, à la fois en catégorie GTP, en Groupe 6 et en Groupe C, rend aujourd’hui le châssis 005 éligible à la fois au Group C et au Classic Endurance Racing 2 (CER 2) !
Rondeau M379 : Un palmarès impressionnant
Rien qu’à elles, les M379 ont des statistiques impressionnantes aux 24 Heures du Mans, et sont devenues la principale opposition aux Porsche avant l’arrivée du Groupe C :
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1 victoire au général (1980)
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2 victoires de catégorie (Groupe 6 en 1979, GTP en 1981)
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Une 2e place en catégorie C2 (11e au général) en 1984 pour le Graff Racing
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1 pole position (3’45’2 à 217,822 km/h de moyenne en 1980 pour Pescarolo / Ragnotti).
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Une 3e place en qualifications (Pescarolo / Ragnotti en 1980 en 3’44’’200, contre 3’40’’200 pour la pole position de la 935 K3 de Dick Barbour)
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4 podiums (1er et 3e en 1980, 2e et 3e en 1981)
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La M379C châssis 005 est à voir comme une rivale crédible et totalement adaptée pour un match face aux 908/80, 936 et autres 935 K3 !
Deux participations aux 24 Heures du Mans pour la M379C châssis 005
M379 C châssis 005 voit le jour pour l’édition 1981 des 24 Heures du Mans, à laquelle cinq Rondeau participent. Légère (elle est pesée à 776 kg contre 778 kg pour le numéro 26 de Pescarolo et Tambay), la voiture est présentée au pesage avec un arceau cage qui n’est pas soudé mais seulement riveté. Cet élément a aujourd’hui été sécurisé bien entendu. Acceptée par les commissaires techniques de l’ACO, la voiture fut retirée de la course après moins de 60 tours. La raison officielle invoquée à l’époque fut un problème de tenue de route. Mais l’histoire raconte que c’est également l’émotion suscitée par le décès en début de course de Jean-Louis Lafosse (sur Rondeau) qui a poussé Jean Rondeau à la prudence. Lafosse a perdu le contrôle de sa voiture à pleine vitesse devant le restaurant des Hunaudières, percutant les rails de chaque côté. Au tour précédent, il avait fait un tête-à-queue et heurté un rail de sécurité, endommageant probablement la partie avant…
Au moment de l’abandon, Jaussaud / Rondeau étaient déjà à quelques 73 tours de la Porsche de tête car au début de l’épreuve, un problème de pompe à carburant avait immobilisé la voiture pendant 1 h 30, enlevant toute chance de nouvelle victoire.
Robert Médard, chargé de préparer la voiture pour les 24 Heures du Mans 1982, n’a pas relevé de problème particulier sur le châssis. Pour cette seconde et dernière participation, c’est le moteur qui empêchera cette fois l’équipage Jacky Haran, Hervé Poulain et Vivian Candy de continuer. La voiture avait pour cette nouvelle aventure en Sarthe une livrée associant Maisons Saplo et les parfums Alain Delon.
Conservée dans le musée Charbonneaux, elle était alors repeinte en rouge, avec la décoration L’Automobile, qu’elle n’a jamais eue en course. Revendue, elle a été entièrement restaurée par Robert Médard. La voiture a retrouvé en 2007/2008 sa livrée des 24 Heures du Mans 1981, ainsi qu’un bloc moteur Cosworth 3,0 litres. Et a ensuite était engagée en Endurance Racing Legends et au Mans Classic pilotée par Henri Pescarolo !
Eligible sur deux plateaux chez Peter Auto et au Mans Classic, et en Group C Racing chez Masters Historic Racing
Ayant été engagée au 24 Heures du Mans en 1981 et en 1982, c’est l’une des très rares voitures qui peut désormais être engagée consécutivement en Classic Endurance Racing 2 et en Group C dans les courses Peter Auto. Au Mans Classic, cette Rondeau M379C peut être engagée à la fois en plateau 6 et en Group C. Une voiture deux en un ! De quoi être bien occupé sur les meetings Peter Auto et au Mans Classic !
Avec le lancement du Group C par Masters Historic Racing, cette Rondeau OTIS est éligible à des courses supplémentaires de premier plan en commençant par le Grand Prix de France Historique au Paul Ricard en avril. Vous avez rendez-vous avec un morceau d'histoire du Mans !
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