top of page
riley & scott mk3c for sale ascott collection39_edited.jpg

2001 RILEY & SCOTT MKIIIC LMP900/LMP1

  • Une LMP900 pour gagner Le Mans Classic et le Championnat Endurance Racing Legends

  • Avec la voiture soeur (châssis 05), Ascott s'est classé dans le 3 premières places du Championnat ERL LMP1B durant les trois dernières saisons

  • Une LMP900 / LMP1 très rapide en période : en 2002, le châssis #4 termine 2ème au 24 H de Daytona et 3ème à Sebring et le châssis 5 se qualifie en 7ème position au 24 H du Mans 2003 

  • Historique en American Le Mans Series avec Dyson Racing, American Spirit Racing & Autocon

  • Eligible à Dubaï GP Revival, Daytona Classic, Rolex Monterrey, Masters Endurance Legends, Endurance Racing Legends et Le Mans Classic

ELIGIBILITE

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

ENDURANCE RACING LEGENDS by PETER AUTO

LE MANS CLASSIC

LE MANS 24 HOURS SUPPORT RACE

MASTERS ENDURANCE LEGENDS

DUBAI GP REVIVAL

MASTERS ENDURANCE LEGENDS USA

SEBRING CLASSIC 12 HOUR by HSR

DAYTONA CLASSIC 24 HOUR by HSR

ROLEX MONTEREY MOTORSPOSTS REUNION

Marque

RILEY & SCOTT

Modèle

MKIII C LMP900/ LMP1

Année

2003

No de châssis

01-002

Direction

ASSISTÉE ET RÉGLABLE

Freins

CARBONE ou ACIER (les 2 sont disponibles)

Moteur

YATES 8 CYLINDRES 6 LITRES Traction control

Puissance

620 CH. @ 6 700 T/MIN avec les restricteurs

Boite de vitesse

XTRAC Séquentielle 6 vitesses & PADDLE-SHIFT 

Poids

920 KG

« Presque tout ce que j'ai conduit conçu par Bob Riley était incroyable », dit Wayne Taylor, qui a gagné Daytona avec la MkIII et la MkXI, ainsi que les titres IMSA et Grand-Am avec chaque voiture. « Avec un châssis Riley, je savais que j'allais être en mesure de gagner des courses et des championnats. Ses voitures étaient toujours faciles à conduire. Cela a toujours été le point fort d'une Riley »

Une toute nouvelle Riley & Scott pour 2021 bénéficiant de la meilleure technologie

En 2001, la Riley & Scott MKIII C succède à la MKIII qui avait vu le jour en 1995 et qui était la principale concurrente de la Ferrari 333 SP. A l'origine de ce nouveau modèle, l’idée n’était pas de faire évoluer la MKIII mais clairement de créer une toute nouvelle voiture en utilisant, bien entendu l’expérience accumulée lors de la conception la Cadillac Northstar LMP pour General Motors en 2000.

Le châssis est conçu en acier avec des inserts en carbone et il est beaucoup plus rigide que celui de la MKIII : Lors du lancement de la MKIIIC, Bob Riley indiquait qu’il était 40% plus rigide. Extérieurement, des évolutions majeures se font jour. Conformément à la réglementation LMP900, l’arceau de protection ne court plus sur toute la largeur du cockpit, mais il est présent seulement derrière le pilote. Il est repris directement de la Northstar LMP. L'avant du poste de pilotage a également été repensé, avec un pare-brise aérodynamique ajouté immédiatement devant le pilote.

La face avant, plus plongeante, est aussi plus arrondie. Les entrées d’air du radiateur sont conçues pour couvrir toute la largeur du nez, tout en étant plus minces. La conduite de l’air est bien mieux gérée, l’aérodynamisme est optimisé et la MKIIIC bénéficie de beaucoup plus d’appuis à haute vitesse.

Mécaniquement, la transmission de la MKIII C marque une nette amélioration en comparaison avec la MKIII. Une référence du marché, à savoir la boîte à vitesse séquentielle à 6 rapports X-Trac est présente. Elle est commandée par une système pneumatique développé par Megaline activé par des palettes au volant. La motorisation est confiée à Elan qui équipe les très efficaces Panoz puis à Yates en 2003. Les freins sont désormais en carbone. 

 

La MKIIIC a été étudié et validée par les ingénieurs Audi 

Preuve du sérieux du projet MKIII C, Audi avait espionné le constructeur américain. En effet, un châssis avait été récupéré par la marque aux anneaux, qui l’a étudié dans sa propre soufflerie. En l’étudiant dans les moindres détails, les ingénieurs d’Ingolstadt ont vu que les américains avaient fait du bon travail. Une concurrente qui avait du potentiel, au point de susciter la curiosité plus que poussée d’Audi. 

 

La Riley & Scott MKIIIC sur le podium aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring 

Les résultats ne se font pas attendre, en 2002 le châssis #04 engagé par Riley & Scott termine 2ème aux 24 Heures de Daytona et 3ème aux 12 Heures de Sebring. Lors des 24 Heures du Mans, elle se qualifie en 16ème position alors qu’elle roulait avec des pneus Good Year, ce qui n’était pas du tout un gage de vitesse comme nous le verrons l’année suivante…Au total, cinq MKIII C sont assemblées. Quatre seulement furent engagées en compétition, le châssis #03 étant celui du crash-test FIA.

Riley & Scott MKIII C #01-002 : Une carrière américaine

Le châssis #01-002 est le premier des châssis MKIIIC à être engagé en compétition. C’est d’ailleurs le châssis qui a été engagé sur la plus longue période. En effet, il fut le premier en piste lors des 12 Heures de Sebring en 2001 en LMP900, et le dernier engagé à Laguna Seca fin 2005 dans la catégorie LMP1 !

Les débuts se font à l’occasion des 12 Heures de Sebring 2001. Qualifiée en 7e position, la nouveauté emmenée par Butch Leitzinger, Elliot Forbes-Robinson et James Weaver termine finalement 23e. Les trois hommes furent contraints de se retirer avec des problèmes de surchauffe du moteur peu avant le cap des 8 heures de course. Mais la pointe de vitesse était bien là. Le 1’53’’536 des essais le prouvait, proche du temps de la Panoz LMP07 6e sur la grille (1’53’’536) ou de la Lola B2K/10 5e (1’53’’182). Devant, les quatre Audi R8 engagées furent plus rapides d’environ quatre secondes.

 

La voiture réapparaissait au mois d’août en American Le Mans Series. Entre temps, Dyson Racing avait participé au Grand Am avec une Riley & Scott MK III (châssis 18). Ce nouvel essai avec la MKIIIC châssis #01-002 apportait son lot de beaux résultats. Tout d’abord à Mosport avec une 5e place finale, puis avec un podium lors de la course de Mid-Ohio. A cette occasion, James Weaver et Butch Leitzinger - qui n'avaient pratiquement pas participé aux essais à cause de problèmes électriques - comptaient sur l’expérience de l'équipe Dyson dans les stands pour rester au contact avec les leaders toute la course. James Weaver tentait même de dépasser Rinaldo Capello sur l’Audi R8 alors deuxième à quatre tours du but, sans y parvenir !

Voilà comment l’équipe se présentait au Petit Le Mans avec de sérieux espoirs. Dyson Racing comptait notamment sur des améliorations structurelles concernant la rigidité de la voiture, ainsi que des essais en soufflerie menés dans l’intervalle (et des changements apportés sur la boîte à air). Mais ces derniers n'avaient alors pas complètement résolu les problèmes de turbulence autour du cockpit, ne permettant pas aux pilotes d’exploiter pleinement le potentiel de l’auto.

 

En 2002, la voiture n’est pas engagée. Elle change de mains en fin d‘année, désormais couvée par Jon Lewis et son équipe, American Spirit Racing. Entre temps, elle recevait des améliorations dans l’usine Riley & Scott d’Indianapolis. L’équipe poursuivait avec une motorisation Lincoln fournie par Lozano Brothers Porting (LBP), mais avec une cylindrée désormais revue à 4,9 litres contre 6 litres auparavant. Les deux Américains Tomy Drissi et Michael Lewis étaient engagés pour toute la saison ALMS, Guy Cosmo apportant son renfort pour Sebring et Mélanie Paterson pour le Petit Le Mans. Régulièrement qualifié dans le top 10 et classé dans le top 15, l’équipe ne poursuivait pas en 2005 avec la Riley & Scott et basculait chez Lola. Le châssis fut alors pris en charge par Autocon Motorsports. Mais cette première saison à un tel niveau pour Drissi et Lewis fut encourageante. La voiture et l’équipement mais aussi de nombreux mécaniciens suivirent le projet. Si bien que l’engagement Autocon Motorsports est une sorte de continuité, avec la même voiture donc, et Tomy Drissi et Michael Lewis réunis. Ce dernier évoquait d’ailleurs en début de saison 2004 son envie de poursuivre avec la MKIIIC : « C'est une super voiture. Bill Riley et ses gars ont fait du bon travail en produisant une voiture aussi efficace avec une fraction du budget de développement dont disposent les équipes d'usine. Nous étions vraiment intéressés pour continuer avec cette voiture, alors quand American Spirit Racing a annoncé vouloir la vendre, AutoCon l’a prise ! Il suffit de regarder les résultats obtenus par Matthews Racing au Mans l'année dernière (2003) pour comprendre le potentiel de la voiture ». En effet, le châssis 05 s’est qualifié a seulement 1,7 secondes de la meilleure Audi R8 LMP900 au 24 heures du Mans…

En 2004, Tony Dowe a été engagé comme ingénieur en chef, en charge de superviser l’engagement de la MKIIIC 02. Parmi ses faits d’arme, on peut citer son rôle de directeur de l'équipe IMSA TWR Jaguar, qui a remporté les 24 heures du Mans en 1990 et les 24 heures de Daytona en 1988, 1990, 1992 et 1993. Il a également été directeur de l'équipe Carl Haas Can-Am, qui a remporté le championnat avec Patrick Tambay, et chef mécanicien de la voiture Newman Budweiser Can-Am de Keke Rosberg, qui a décroché 12 pole positions en 13 courses ! Mais la seule performance de l’année notable fut une 7e place à Sebring. Avant un retour plus fort en 2005. La présence en ALMS fut alors plus assidue, avec une toute dernière apparition à Laguna Seca, en octobre 2005.

 

Engagée en courses historiques aux USA puis en Europe

La Riley & Scott MKIIC 02 a été engagée par par Mark Brannon dans plusieurs courses historiques. Elle était alors peinte entièrement en rouge. Elle fut ensuite acquise en 2021 par Ascott Collection qui l’importa des USA et la céda à un compétiteur Français en 2022. Ce dernier l’engagea en Endurance Racing Legends au Mans Classic (6ème) et aux Dix Mille Tours du Castellet ou il s’octroya une belle 3ème place.

Excellent rapport performance / coût d'utilisation

Nous pouvons en témoigner, la Riley & Scott MK3C est une LMP1 permettant de briguer le podium en ERL. De plus c'est une voiture qui bénéficie d'un très bon niveau d'équipement châssis rigide couplé à une charge aérodynamique efficace, d'un moteur coupleux de 620 chevaux contrôlé par un traction control, une boite à vitesse séquentielle XTRAC avec palettes, une direction assistée électrique et... En plus de son niveau de perfomance élévé, la Riley & Scott est une voiture facile à emmener vite et qui offre des coûts d'exploitation beaucoup plus réduit face à ses concurrentes directes.

Crédit photo en période: John Brooks

Crédit Photos Paul Ricard & Le Mans : Luc Joly

Crédit photos statiques: JEP

APPELEZ-NOUS : +33 9 67 33 48 43

ECRIVEZ-NOUS

Thank you for your message

ascott collection

Phone: +33 9 67 33 48 43
Mobile: +33 6 17 49 42 50
France
© Ascott Collection 2025

  • Facebook Social Icon
  • YouTube Social  Icon
  • Instagram Social Icon
bottom of page