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1981 PORSCHE 917 K81

  • La dernière Porsche 917 construite et engagée aux 24 Heures du Mans

  • Pilotée par Bob Wollek et Henri Pescarolo

  • Une Porsche 917 unique à l’historique limpide et incontestable

  • Moteur révisé

  • Eligible en Classic Endurance Racing 2 et Le Mans Classic Plateau 6

ELIGIBILITÉ

CLASSIC ENDURANCE RACING by PETER AUTO

LE MANS CLASSIC

DAYTONA CLASSIC 24 HOUR by HSR

ROLEX MONTEREY MOTORSPOSTS REUNION

SEBRING CLASSIC 12 HOUR by HSR

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Marque

PORSCHE

Modèle

917 K81

Année

1981

No de châssis

917- K81

Châssis

Tubulaire aluminium

Carrosserie

Fibre de verre

Moteur

PORSCHE 12 CYLINDRES À PLAT 4,995 l

Puissance

580 CH. @ 8 000 T/MIN

Boite de vitesse

PORSCHE 917 - 5 VITESSES

Poids

850 KG

Dans la grande famille des préparateurs et autres équipes qui ont mis la lumière sur Porsche en course automobile, les frères Kremer tiennent une place importante. Ces sorciers ont, imaginez-vous, réussi à battre l’usine officielle aux 24 Heures du Mans avec une 935 modifiée et débridée en 1979 (la 935 K3, qu’ils vendront ensuite à plus d’une demi-douzaine d’exemplaires). Ils ont aussi, dans un ultime défi, remporté les 24 Heures de Daytona avec une K8 en 1995, basiquement une 962 au toit découpé, le tout face aux Ferrari 333 SP alors favorites ! En 1981, Erwin et Manfred Kremer ont eu une autre idée restée dans l’histoire comme une initiative singulière et osée. En ressuscitant la 917 pour l’engager en ce début des années 80, ils avaient l’ambition de faire trembler les Groupe 5 et Groupe 6 de l’époque, et de coiffer une nouvelle couronne en Sarthe avant l’ère des Groupe C. L’aventure ne fut malheureusement pas victorieuse comme deux ans auparavant avec la 935 K3. Mais le défi technique autant que le projet humain de la 917 K81 sont devenus culte. Récit de l’histoire de la dernière Porsche 917 fabriquée, unique à bien des égards, qu’Ascott Collection vous propose aujourd’hui à la vente.

1981, l’année idéale pour tenter un pari aux 24 Heures du Mans

L’année 1981 est pour l’endurance prototypes une année de transition. Alors que le règlement des Groupe C n’est pas encore en vigueur (son arrivée est planifiée pour 1982), les Groupe 5 et Groupe 6 sont contraintes à une fin de carrière avec ce renouvellement règlementaire en approche. Elles sont encore tolérées, mais personne – aucun grand constructeur notamment – n’a effectué de développement ultra-poussé, les Groupe C étant appelées à renouveler le plateau. L’occasion de briller est ainsi donnée à de nombreux concurrents. L’issue de cette 49e édition est indécise. 

Si par le passé, Porsche a fait preuve de domination, le succès de Renault en 1978 et surtout le triomphe de Rondeau en 1980 donnent des idées. La victoire des frères Kremer aussi a fait évoluer les esprits. Les « petits » artisans comme les constructeurs se pressent. Au Mans, à l’époque, on engage tout ce qui roule et se présente conforme à un « Groupe » de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). 1981 est donc une édition ouverte, difficile de faire un pronostic avant les premiers essais. 

On ne retrouve que peu de nouvelles voitures déjà pensées pour le Groupe C en cette année 1981. Uniquement les deux WM P81, autorisées par anticipation. C’est en réalité avec des modèles existants que les forces en présence se rendent au Mans. Des châssis déjà rodés à l’exercice font de parfaits candidats pour une nouvelle ronde tant Le Mans est exigeant. L’exemple le plus frappant vient de Porsche qui sort de leur retraite des 936, en les adaptant à la hâte avec un nouveau moteur plus puissant. Des 935 sont toujours là dans le clan allemand encore, des Ferrari 512 BB se lancent aussi pour un baroud d’honneur. Rondeau rempile avec cinq châssis et l’appui de Ford. 

Si on se contente ainsi en 1981 de « faire du neuf avec du vieux », il y a tout de même de la nouveauté et surtout de l’inédit. C’est le cas avec la Lola T600, premier prototype à effet de sol qui préfigure l'avènement du Groupe C. Une auto radicalement moderne, qui est aussi proposée à la vente par Ascott Collection. La 917 K81 est aussi, à sa façon, une nouveauté. Oui, la 917 n’est pas jeune, mais sous sa robe jaune et son inscription Malardeau clairement visible, le châssis qui débarque aux Jacobins est tout nouveau. Il ne s’agit pas d’une « ancienne » 917, mais bien d’une voiture construite pour l’occasion, vierge de toute compétition. Revoir ce modèle culte en 1981, modifié, c’est un sacré coup de communication, autant qu’un projet porté par la passion.

La genèse de la Porsche 917 K81

La carrière « officielle » de la Porsche 917 s’étire des essais préliminaires des 24 Heures du Mans 1969, avec les premiers châssis emmenés par Hans Herrmannet Rolf Stommelen, jusqu’à la fin de saison 1972 en Intersérie, David Piper engageant un exemplaire. Ensuite, les 917 sont chassées des compétitions européennes (qui interdisent les moteurs de plus de 3,0 litres), mais trouvent une seconde jeunesse aux Etats-Unis. 

Là-bas, la 917 déjà très aboutie devient la 917 Can-Am. Une bête de course, qui évolua au gré des années, de 1969 à 1973, avec les types 917.10, 917.20 et 917.30. Cette dernière, avec son moteur V12 5,0 litres de 12 cylindres à plat et deux gros turbocompresseurs développait plus de 1000 chevaux ! Fin 1973, les organisateurs imposaient des limites de carburant, ce qui sonnait la fin de la présence des 917.

Lorsqu’Erwin Kremer visita le Motor Museum des Midlands à la fin des années 70, il y découvrait alors l’ancien châssis de Pedro Rodriguez (châssis 917-13). Plusieurs sources indiquent que c’est face à cette voiture, dans les allées du musée, que l’idée de faire renaître la 917 lui est venue. Après tout, la carrière en compétition des 917 fut assez courte, et surtout stoppée par des règles relatives à la puissance des moteurs. Mais avec une plus grande liberté revenue, la 917 redevenait éligible ou presque… Il commença alors à collecter des pièces de 917 et sollicita Porsche qui donne un accès aux plans originels de la 917 ! Rapidement, il apparait clair que la 917 doit être « mise à jour » pour pouvoir rouler avec les nouveaux composés pneumatiques en compétition.

C’est ainsi que les frères Kremer n’allaient pas simplement construire une 917. Ils allaient créer la plus moderne des 917, avec des évolutions uniques. 

Une convergence de volontés fait de ce projet de « nouvelle » 917 créée par les frères Kremer une candidate à l’édition 1981 des 24 Heures du Mans. On raconte ainsi qu’Alain Beraut, le directeur sportif de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) à l’époque, a vent du projet de cette 917… et suggère aux frères Kremer de l’engager au Mans. Après tout, puisque, comme nous l’avons vu, l’édition 1981 est une année de transition avec une grille qui manque un peu d’attrait, faire revenir un modèle culte porté par la réputation des Kremer, c’est s’assurer de la publicité. Voilà comment l’auto serait même selon certains la favorite pour la victoire sur le papier, tant la 917 est restée comme une référence !

Une précision s’impose avant de continuer : cela peut surprendre mais engager une 917 est possible sur le plan du règlement aux 24 Heures du Mans en 1981. Bien que la voiture repose sur une architecture vieille de 12 ans, les moteurs de plus de 3 litres de cylindrée - interdits à partir de 1972 et ayant contribué à la disparition du modèle - sont de nouveau autorisés. La nouvelle 917 peut donc retrouver un V12 très puissant. A défaut, engager ce prototype lourd avec un petit moteur n’aurait pas été pertinent. Cette « brèche » règlementaire signant le retour des moteurs de plus de 3,0 litres pour permettre aux constructeurs de les tester avec l’arrivée des Groupe C, est un élément qui a vraisemblablement contribué au feu vert du projet de cette 917 moderne. Tant du côté des frères Kremer, toujours malins, que du côté de Porsche. Peut-être même était-ce le point de départ de leur réflexion. Impossible de le savoir.

 

Les éléments techniques de la 917 K81

10 ans après sa fin de carrière, engager une 917 n’est pas possible en l’état. Des modifications sont nécessaires, tant pour répondre aux exigences du règlement en matière de sécurité que pour s’adapter aux nouvelles technologies, et notamment aux pneumatiques et à leurs composés qui ont fortement progressé en une décennie. 

C’est la résistance du châssis et la géométrie des suspensions qui occupent les mécaniciens de chez Kremer. Renforcée avec des tubes plus gros et plus nombreux, la structure tubulaire pèse désormais 65 kg. Elle s’alourdit ainsi de 15 kg par rapport au bâti original. Mais cet effort pour réduire la torsion était incontournable. Les diagonales tubulaires ajoutées étaient là pour encaisser les forces exercées sur le châssis, que les frères Kremer anticipaient comme bien plus importantes que dans les années 70. A la fois à haute vitesse mais aussi dans les virages, la 917 devait pouvoir « encaisser » les performances améliorées des nouveaux pneumatiques. Le poids total de la voiture lors de sa présentation au contrôle technique était de 893 kg, contre 850 kg pour les 917K d'origine. Finalement pas si lourde cette nouvelle 917 ! Les 917 LH avaient une moyenne d'environ 900 kg en leur temps. Le freinage est amélioré grâce à l’adoption des freins des Porsche 917 Can-Am. Et l’aéro ? Là encore, une mise à jour s’imposait. On transformait à la hâte les lignes trop brutes en les arrondissant, et on faisait évoluer sensiblement le gabarit de la 917 pour la rendre plus « enveloppante ». Les deux dérives arrière servaient désormais de montants à un imposant aileron, qui n’avait jamais été vu auparavant. La face avant est celle qui concentrait le plus d’évolutions, mais le profil aussi présentait une voiture revue, plus massive. On baissait notamment la garde au sol. Tout était fait pour lui apporter plus d’appuis.

Voilà comment, hormis le pare-brise et les portes, tout ou presque fut redessiné. On pense à l’appui, aux changements de cap… mais toutes ces solutions apportées sur le plan aérodynamique sont alors purement théoriques. Aucun déverminage réel n’est organisé, aucun passage en soufflerie. C’est au Nürburgring, quelques jours avant Le Mans, que la 917K81 roule pour la première fois pour être présentée à la presse. 

A l’exception des – nombreuses - modifications structurelles et aérodynamiques, la voiture était fondamentalement la même qu'au début des années 1970. Elle était toujours équipée du moteur 5,0 litres Type 912 flat-12 refroidi par air, qui développait désormais environ 570 chevaux. Ce moteur était associé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports développée en interne par Porsche.

La partie mécanique d’ailleurs mérite que l’on s’y attarde. Porsche a apporté son soutien, discret. Deux moteurs sont fournis : le 5,0 litres de 1971 et le 4,5 litres de 1970. Ces deux versions du moteur Type 912 ont leurs atouts et leurs faiblesses. Le 4,5 litres flat-12 est celui qui avait propulsé la 917 au début de sa carrière, le 5,0 litres celui qui équipait les dernières itérations. Si la seconde option était évidemment plus puissante, elle était aussi plus gourmande. Prenant en considération les besoins particuliers du circuit du Mans avec ses longues lignes droites, les frères Kremer ont naturellement opté pour la puissance plutôt que la frugalité. Produisant environ 600 ch., le gros moteur 5,0 litres était associé à la boîte de vitesses à cinq rapports. Mais après les essais, décision était prise de basculer sur le moteur de 4,5 litres de cylindrée… La 917 K81 a donc roulé en Sarthe avec les deux blocs.

 

Une aventure trop courte en course

La voiture, baptisée Porsche 917 K81, est annoncée comme l’une des favorites avec les Porsche 936 d’usine et les Rondeau M379. Avec son « K » faisant cette fois référence à Kremer et non à Kurzheck (queue courte), la 917 est autant une attraction pour les passionnés lors de son arrivée aux Jacobins qu’une curiosité pour la presse de l’époque. On se prend à rêver. En conjuguant le savoir-faire des frères Kremer, l’excellente base d’une 917 et la magie du Mans, qui sait si ce come-back ne peut pas se transformer en victoire. La semaine mancelle ne va pas se dérouler exactement comme prévu.

Tout d’abord, la 917 K81 doit changer de catégorie. Son inscription en GTP est rejetée, la distance entre les montants du pare-brise étant jugée trop grande, non-conforme. Changer cet élément est impossible. Alors, magie de l’époque, une petite ouverture axiale est réalisée dans le toit, au-dessus du siège pilote. Ainsi ouverte (très légèrement), la 917 K81 devient aux yeux des organisateurs un Spyder. Elle débarque donc dans la catégorie dédiée.

Sur la piste, le verdict tombe rapidement. Les simulations de l’équipe Kremer, réalisées sur ordinateur, donnent un temps au tour théorique de 3’30. Jamais ce chrono ne sera atteint. La faute est à trouver dans les évolutions propres à cette nouvelle 917. Sa carrosserie, très enveloppante, ne laisse pas le bloc moteur respirer comme il se doit (le flat 12 était refroidi par air, oui). L’aileron rend l’auto plus sûre en ligne droite, moins joueuse de l’arrière… mais moins rapide. Pensée pour donner de l’appui et être rapide en courbes, la 917 K81 souffre dans la ligne droite des Hunaudières. Le compteur ne dépasse pas les 300 km/h, et plafonne le plus souvent à 290 km/h. Une contre-performance car la 917 d’origine prenait, elle, 340 km/h sur la portion de route Nationale. 

On essaie de faire évoluer la voiture en pratiquant quelques incisions dans la carrosserie, mais rien n’y fait. En 3’46’’540, Bob Wollek parvient à qualifier la voiture à la 18e place, 9e de sa catégorie. La course ne donna pas plus de succès. 

Dans le Top 10 en début d’épreuve au prix d’un effort de Bob Wollek, la 917 perd beaucoup de terrain tour après tour. Les relais successifs de Guy Chasseuil et de Xavier Lapeyre vont faire chuter l’auto au-delà de la 20e place. Chasseuil en particulier tombe en panne d’essence et parvient à ramener la bête jaune en la poussant. Il s’évanouira quelques minutes plus tard. En début de soirée, Lapeyre part en tête à queue aux virages Ford et endommage la 917 à l’arrière. Malgré une réparation de plus de 30 minutes, une fuite d’huile aura raison du moteur… abandon. Si l’aventure avait été plus salutaire, avec une nouvelle victoire des frères Kremer, il ne fait aucun doute que cette 917 K81 serait au panthéon de Porsche, qui compterai 20 succès au Mans. 

Une autre tentative aura lieu aux 1000 km de Brands Hatch. La Porsche 917 K81 se montre très rapide. Bob Wollek, cette fois associé à Henri Pescarolo, mènera l’épreuve après un départ de la 3e place sur la grille. Mais un problème de suspension stoppait l’élan des deux Français après 52 boucles. La 917 K81 ne fut ensuite plus engagée en compétition. Dommage car la performance était au rendez-vous.

Un historique limpide

Conservée par des collectionneurs privés, la 917 K81 a été acquise par son propriétaire actuel en 2011. Elle a été confiée durant toute cette période à Crubilé Sport qui a développé une forte expérience dans l’entretien des Porsche 917. Son propriétaire a participé régulièrement à des roulages sur circuit sans jamais l’engager en compétition historique. Elle fit un retour remarqué dans l’enceinte des 24 Heures du Mans lors du Mans Classic 2014 où elle a été invitée à participer au concours du Le Mans Heritage Club, et où elle reçut le prix spécial du Jury.

Cette Porsche 917 K81 est une voiture originale ayant conservé son châssis d’origine et n’a jamais fait l’objet d’une restauration excessive. Elle est en parfait état de fonctionnement et son moteur a été révisé récemment (factures).

Ascott Collection est fier de proposer à la vente la dernière Porsche 917 construite dont la provenance et l’authenticité sont incontestables. K81 est une pièce unique qui pourrait faire un retour remarqué au Mans puisqu’elle est éligible au Mans Classic sur le plateau 6.

Photos : Luc joly, CM ARTE & Cathy Dubuisson pour Ascott Collection

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