2011 PEUGEOT 908 V8 HDI FAP LMP1

 

Vainqueur des 6 Heures de Zhuhai en 2011

L'ultime évolution de la Peugeot 908 

Révisée par Peugeot Sport

DEMANDE DE RENSEIGNEMENTS
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

PEUGEOT

Marque

908 V8 HDI FAP

Modèle

908-07

Numéro de Châssis

MONOCOQUE CARBONE

Châssis

CARBONE

Carrosserie

PEUGEOT V8 HDI FAP 3,695 L DIESEL

Moteur

550 CH.

Puissance

PEUGEOT - RICARDO SEQUENTIELLE

Boite de vitesse

900 KG

Poids

PRIX

SUR DEMANDE

ASCOTT COLLECTION est particulièrement fiers de proposer à la vente la Peugeot 908 V8 HDI FAP  châssis 908-07.

La 908 de première génération – lancée en 2007 - a rempli sa mission : faire briller la marque au Lion en Sarthe et lui offrir un nouveau succès, en battant Audi. Mais après quatre ans et quatre tentatives, Peugeot n'est pas parvenu à supplanter totalement l'équipe des quatre anneaux et sa domination au Mans. La seule victoire (2009) ne suffit pas. Un nouveau design tenant compte des contraintes réglementaires dictées par l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) s’impose alors pour 2011. Ainsi naît le projet 90X, la réponse de Peugeot pour produire une 908 encore plus aboutie, capable de gagner à nouveau partout, et notamment au Mans.

 

Le châssis 908-07 est l’un des deux derniers engagés en compétition en 2011 avant le retrait de Peugeot, début 2012. Avec une seule course à son palmarès, l’ultime sortie d’une 908 en compétition, cette 908 châssis 07 constitue l’aboutissement du programme Peugeot en endurance. Le modèle annonçait la transition vers l’hybride, qui n’eut finalement jamais lieu. Une voiture de collection unique, une pièce maîtresse de l’endurance moderne.

 

Peugeot 90X, une préparation dans l’ombre

Dès 2008, Peugeot ne cache pas son ambition de continuer à s’engager en endurance dans la durée, en relevant le défi de l’hybridation. Car à partir de 2012, l’ACO veut autoriser les concurrents à se battre en LMP1 avec un système hybride modeste mais suffisant pour ouvrir une nouvelle ère, radicalement plus moderne et technologique. Peugeot présente une ébauche de 908 hybride à Silverstone, en 2008. Avec le tout premier châssis de 908 HDI FAP (908-01), Peugeot Sport livre un « démonstrateur » et montre son envie. Mais il apparait évident que si 908 hybride il y a, cela sera autour d’une toute nouvelle voiture.

 

Le travail est lancé dans l’ombre, en parallèle du programme compétition. A Vélizy, on prépare une nouvelle 908 dès le lendemain des 24 Heures du Mans 2009. C’est en novembre 2010 que l’on découvre pour la première fois des images officielles de celle qui est encore baptisée 90X. Peugeot fait rouler cette voiture à Monza avec une décoration directement calquée sur la 908 engagée au Mans en 2010. Mais ce trompe l’œil ne fonctionne pas face aux regards les plus aguerris. Car cette 90X est bien une voiture différente.

 

Beaucoup de changements sur la 90X sont subtils, d’autres évolutions sont plus évidentes. Toutes les modifications participent à un seul objectif : construire une nouvelle Peugeot capable de gagner Le Mans en 2011, puis de recevoir un système hybride en 2012. Audi, avec sa R18 TDi, suit exactement la même logique. Bruno Famin confirme ce choix[i]. « En septembre 2008 (avec le premier prototype hybride) nous avions simplement greffé une batterie et un moteur électrique sur une 908 HDi FAP. Pour que l’ensemble soit efficace en compétition, il faut aller beaucoup plus loin. Contrairement à sa devancière, la nouvelle 908 est conçue pour accueillir un SREC ».

 

L'une des différences les plus notables sur la 90X en comparaison avec la première 908 est l’apparition d’une prise d’air pour le refroidissement moteur sur le dessus du cockpit. Une implantation et un dessin qui évoquent la Toyota GT-One. Cette prise d’air est suivie par l’apparition d’un « aileron de requin » sur le capot arrière. La 90X répond ainsi à la réglementation ACO 2011 qui vise à stabiliser les voitures en cas d’accident et éviter tout décollage. Dans le prolongement de cet ensemble prise d’air et aileron de requin, on remarque des supports d’aileron arrière qui soutiennent désormais le plan par le haut et non plus par le bas.

 

Mais ce n’est pas tout. L’avant évolue. Le nez semble plus étroit, mais il change surtout de longueur. Sur la 908 première du nom, le nez dépassait des carénages de roues avant. Il est bien plus contenu sur la 90X. Outre la section avant de la voiture qui est plus haute qu’auparavant, les pontons ont été remodelés pour optimiser la circulation de l’air. En conséquence, avec une distribution de l’air revue, on remarque que les périscopes d’air pour les turbos ont aussi été largement modifiés. Chez Peugeot Sport, on aime alors dire qu’à l’exception du pare-brise, aucune pièce n’est commune entre la 908 de première génération et cette 90X, baptisée officiellement 908 en janvier 2011.

 

Peugeot 908 (2011), du V12 au V8

Avec cette nouvelle 908, Peugeot passe du V12 au V8. Un changement imposé par la réglementation qui impose une réduction de la puissance.

 

Le nouveau moteur tourne pour la première fois le 25 janvier 2010 à Vélizy. C’est le 29 juillet 2010 qu’une 908 embarquant ce nouveau bloc roulera pour la première fois. Ce nouveau V8 est… assez proche du V12 ! Le V8 turbo diesel possède des caractéristiques proches du V12 utilisé auparavant mais son angle a été ramené à 90° (100° pour le V12) pour des questions d’équilibrage. Ce V8 HDi FAP d’une cylindrée de 3,7 litres développe 550 chevaux.

 

Si le nouveau règlement a imposé de nouveaux moteurs à la cylindrée réduite, Peugeot a choisi le V8, Audi le V6. Les deux moteurs avaient alors la même cylindrée de 3,7 litres, mais le moteur Audi avait l'avantage d'être plus court (idéal pour une meilleure répartition des masses et une meilleure implantation dans le châssis). Plus petit et léger… et plus ouvert : Audi a décidé d’ouvrir au maximum l’angle du V (120°), par opposition à Peugeot.

 

Les deux turbos de la Peugeot 908 sont positionnés en périphérie du V8, contrairement à Audi qui, sur sa R18, loge l’unique turbo entre les deux rangées de cylindres. Pour mieux transmettre la puissance du nouveau V8, Peugeot demande à son partenaire Michelin de développer une gamme de pneus spécifiques.

 

Toutes ces différences montrent à quel point les choix techniques réalisés alors furent très différents, et aboutirent pourtant à une superbe lutte.

 

2011, la saison ultime du duel Audi-Peugeot

Après une première saison ILMC de trois courses seulement en 2010, et un affrontement déjà intense depuis 2007 face à Audi (en Le Mans Series et American Le Mans Series), 2011 sonne comme un aboutissement. Peugeot voulait faire de 2011 l’année des succès. Le résultat fut impressionnant : Peugeot a remporté six courses sur sept, ne laissant échapper que la classique mancelle.

 

Tout a débuté à Sebring. Si c’est bien une nouvelle 908 qui décroche la pole position, le record du tour et une belle 3e place finale, c’est un modèle de 2010 qui s’impose. L’équipe Oreca de Hughes de Chaunac a profité d’un matériel fiabilisé face à des 908 toutes neuves et des Audi R15+ en fin de vie (la nouvelle R18 TDi ne débutant qu’à Spa-Francorchamps). En Belgique justement, ce sont cette fois les 908 officielles qui ont pris la main. La nouvelle Peugeot 908 signait là un premier doublé. Cette ultime répétition avant Le Mans laissait entrevoir de belles choses pour la marque française. Car jamais les R18 TDi n’ont semblé capables de rivaliser.

 

Puis vint Le Mans. On se souvient de cette édition 2011 si intense, avec 13’’854 secondes d’écart sur la ligne d’arrivé entre la Audi R18 TDI vainqueur et la Peugeot 908 n°9. Dominateur de la première partie de l’épreuve, le constructeur français n’est pas parvenu à mater le trio Tréluyer-Fässler-Lotterer, qui débutait sa légende. Mais les trois 908 officielles étaient à l’arrivée, preuve que le développement de cette nouvelle Peugeot a été sérieux. Par opposition à la catastrophe de 2010 (avec quatre abandons), la nouvelle Peugeot 908 est d’une fiabilité exemplaire. Le Mans perdu, mais la bataille est rentrée dans la légende de l’épreuve.

 

A Imola, après les 24 Heures du Mans, Peugeot signe un nouveau doublé. Sébastien Bourdais et Anthony Davidson ouvrent leur compteur de victoires en commun, qui se clôturera à Zhuhai avec la 908-07. Après l’Italie, direction le Royaume-Uni avec Silverstone. Simon Pagneaud et Sébastien Bourdais offrent encore une victoire à Peugeot. Une seule Audi R18 est sur le podium, avec sur la dernière marche la surprenante Oak Pescarolo LMP1.

 

Au Petit Le Mans, doublé Peugeot avec la 908 version 2011 victorieuse (Montagny, Sarrazin, Wurz), devant la 908 de 2010 confiée à l’équipe Oreca. Zhuhai sera l’ultime course, l’ultime victoire. Une saison pleine, avec Le Mans comme seul manque.

Zhuhai 2011, jubilée de la 908, victoire de la 908-07

La manche de Zhuhai, en Chine, marque la fin de saison 2011. Peugeot y débarque en ayant l’ambition de triompher sur une terre importante sur le plan commercial. Mais, sportivement, les enjeux sont moindre. En effet, grâce à la victoire décrochée en octobre au Petit Le Mans, Peugeot Sport a déjà conquis le titre de champion des constructeurs.

 

C’est ce qui explique sans doute l’engagement de deux châssis totalement neufs pour cette ultime course. La n°7 de Sébastien Bourdais et Anthony Davidson est le châssis 908-07. La n°8 de Franck Montagny et Stéphane Sarrazin est la 908-08. Toutes les deux deviendront les dernières Peugeot 908 vues en compétition. L’idée est d’avoir avec ces deux nouvelles 908 une vraie base de travail, fruit de tout ce qui a été appris en une saison, afin de préparer 2012. Avant le départ, Bruno Famin explique : « Les 908 présenteront quelques évolutions techniques relativement mineures, au niveau des suspensions, de la direction et des freins, un peu plus importantes au niveau du moteur »

 

En 1’21’’769, Anthony Davidson décroche la pole position avec le châssis 07. Il améliore au passage le temps de la pole position de Zhuhai en 2010.

 

Sébastien Bourdais prend le départ depuis la première place et tient la tête, chassé par les deux Audi R18 dès le premier virage. Après la première demi-heure de course, le natif du Mans doit céder à la faveur d’un trafic intense. Peugeot reprenait le commandement lors de la deuxième salve de ravitaillements. L’Audi R18 n°2 était ralentie par des problèmes techniques – après une collision avec la Lola-Toyota du Rebellion Racing - et le faisceau électrique était touché. Abandon. Marcel Fässler et Timo Bernhard, associés sur la R18 n°1, ne pouvaient suivre le rythme infernal des 908.

 

Alors, Sébastien Bourdais et Anthony Davidson remportent les 6 Heures de Zhuhai. Les deux hommes cumulent ainsi trois victoires chacun dont deux acquises en commun (Imola et cette course de Zhuhai). Peugeot clôturait sa saison 2011 avec un sixième succès en sept courses (Le Mans restera la seule défaite). On ne se doutait pas alors que cette victoire serait la dernière de cette folle épopée, et la dernière apparition d’une 908 en compétition.

 

La 908-07 s’est imposée pour sa seule et unique course. Une situation inédite. La voiture est à considérer comme l’aboutissement de la lignée des 908. Elle cumule toutes les évolutions techniques possibles de la 908 version 2011.

Elle fut entièrement révisée par PEUGEOT SPORT et livrée à son propriétaire en octobre 2017 à l’issue d’un roulage de test. Depuis cette date, le PEUGEOT 908 07 n’a pas roulé. Elle est désormais disponible à la vente avec un lot de pièces important. 

 

[i] https://www.lemans.org/fr/news/la-peugeot-908-hybride-a-l-etude/2832

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