2002 MG LOLA EX257

MG LOLA USINE des 24 Heures du Mans en 2001 & 2002

L'un des prototype le plus performant de la période

Qualifiée en 5ème position aux 24 heures du Mans 2002

Surnommée la AUDI KILLER

Entièrement restaurée - Prête à courir

DEMANDE DE RENSEIGNEMENTS
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

MG LOLA

Marque

EX257

Modèle

HU MG-LMP003

Numéro de Châssis

MONOCOQUE CARBONE

Châssis

CARBONE

Carrosserie

AER 2 LITRES TURBO

Moteur

550 CH.

Puissance

LOLA HEWLAND SEQUENTIELLES À 6 VITESSES

Boite de vitesse

690 KG

Poids

PRIX

SUR DEMANDE

Il soufflait sur les 24 Heures du Mans 2001 un doux parfum anglais. Avec la présence de Bentley et de MG, les sujets de la reine étaient alors nombreux à vouloir se lancer à l’assaut du double tour d’horloge sarthois. Si Bentley choisissait pour ce challenge la catégorie LMGTP, MG s’orientait vers la classe LMP 675. Un choix délibéré, issu d’une étude fine du règlement. En résulta un prototype agile et léger, flanqué de noir et de vert, resté dans les mémoires des fans du Mans et de ses concurrents pour sa vitesse digne des Audi R8, alors reines de l’endurance. La MG LOLA EX 257 avait tous les atouts pour l’emporter, et aurait pu faire tomber Audi.

Le retour de MG aux 24 Heures du Mans

Les liens entre MG et les 24 Heures du Mans, c’est jusque dans les années 30 qu’il faut se plonger pour les retrouver. Dès 1930, l’artisan anglais engage des voitures et lutte avec les compatriotes Aston-Martin et Bentley. Les MG se distinguent en étant souvent les voitures avec la plus faible cylindrée, et un ensemble compact et léger. Cette marque de fabrique, on la retrouvera dans les années 50 et 60, avec notamment les MGA et MGB.

En septembre 2000, alors que la marque MG a changé de mains, un programme sportif ambitieux est lancé. BMW a en effet vendu une partie de Rover Group à un collectif d’investisseurs baptisé Phoenix Consortium, mené notamment par John Towers, ancien homme clé au sein du constructeur. Pour relancer les ventes en déclin, l’ambition est de lancer un triple programme : pour le championnat de tourisme domestique - le British Touring Car Championship (BTCC) - MG développe la MG ZS EX259. Pour la recherche de notoriété à l’international, c’est l’endurance et le rallye qui sont les disciplines retenues. MG se lance alors dans l’élaboration de la MG ZR Super 1600 pour le rallye, et développe la MG EX257 pour l’endurance, en association avec LOLA. Logique, car entre les deux entités MG et LOLA, il existe de vraies passerelles. Nick Stephenson est à la fois directeur de Rover Group et de LOLA Cars. David Bowes, membre du consortium Phoenix Consortium possède également des fonctions chez LOLA. Chamberlain Motorsport est la structure technique retenue pour s’occuper de l’engagement des voitures sur le terrain (Dough Beeb, ancien d’Oreca, est le responsable de #HU MG-LMP003 pour son premier engagement en 2001).

La toute première LMP675

Le châssis en carbone développé pour ce projet par LOLA reçoit un moteur développé lui aussi spécifiquement par Advanced Engine Research (AER) pour cette nouvelle voiture. Il s’agit d’un bloc 2 litres avec 4 cylindres en ligne turbo compressé par un turbo Garrett et développant 500 chevaux. Ce moteur connut par la suite beaucoup de succès et fut choisi par de nombreux constructeurs privés pour propulser leurs prototypes d’endurance.

 Julian Cooper, responsable du département ingénierie, confia au sujet du projet que « LOLA a pris des risques bien plus importants qu’avec n’importe quel autre client », et notamment plus de risques que pour le développement classique d’une voiture destinée ensuite à être vendue à des équipes privées.

Il est décidé dès le début de construire la future voiture en répondant au règlement LMP 675. À l’époque, l’Automobile Club de l’Ouest laisse aux concurrents une grande liberté. Trois catégories sont en effet pensées par les organisateurs pour se battre à égalité pour la victoire générale : LMGTP, LMP 900 et LMP 675. Ce point de règlement est souvent méconnu mais il est pourtant crucial. En effet, les années suivantes (à partir de 2004), la création de la catégorie LMP2 visait clairement à développer une catégorie de voitures moins onéreuses et moins rapides que les LMP1 (anciennement LMP900). Le poids d’homologation minimum d’une LMP2 sera de 750 kg sans parler des brides d’admission qui seront rétrécies. Théoriquement, une LMP2 ne pourrait pas rivaliser avec une LMP1 alors qu’en 2001 et 2002 une LMGTP ou une LMP 675 pouvaient lutter contre une LMP 900. D’ailleurs la MG LOLA ne tardera pas à le prouver…

Après une phase d’étude importante, LOLA MG décide d’embrasser le règlement de la catégorie prototype LMP 675, la voiture devant afficher ce poids minimum sur la balance. La EX257 devient ainsi la toute première voiture pensée uniquement pour ce règlement. Rob Oldaker, directeur développement produit chez MG explique ce choix : « Avec LOLA, nous sommes arrivés à la conclusion qu’une bonne LMP 675 bien dessinée pouvait se battre avec les LMP 900 certes plus puissantes, mais aussi plus lourdes. C’est également un choix propre à l’ADN MG. Cela correspond parfaitement à l’esprit de notre marque de produire des voitures légères et compactes ». Frank Dernie, ancien designer F1, est impliqué dans le programme au travers de la participation de LOLA : « Tout le monde voulait une LMP 900, mais ce n’est pas ce que mes calculs disaient. Chez Audi (qui a lancé la R8 aux spécifications LMP 900) je connaissais des ingénieurs qui, eux aussi, avaient conclu que la catégorie LMP 675 était la meilleure ».

Rien n’est laissé au hasard dans la conception et la construction de la MG LOLA afin obtenir une voiture légère et efficace avec un poids le plus proche des 675 kg minimum réglementaires. Le recours à la fibre de carbone est généralisé pour la fabrication du châssis, de la totalité de la carrosserie ainsi que des disques de frein. Le moteur AER 2 litres à 4 cylindres turbocompressé est lui aussi léger.

Le programme MG-LOLA est un vrai programme officiel, et le travail ne manque pas pour préparer la première venue en Sarthe. Entre les premiers tours de roues le 6 mai 2001 sur le grand circuit et le début du programme, un peu plus de neuf mois seulement se sont écoulés (le feu vert fut donné en septembre 2000). Le premier shakedown de la voiture fut effectué en avril seulement, avec des essais à Jerez et à Albacete (Espagne) puis Snetterton (Angleterre) avant d’arriver en France pour les essais préliminaires.

Si le dessin du châssis apporte déjà satisfaction, c’est du côté mécanique que les complications sont arrivées rapidement (avec le bloc XP-20 2 litres turbo). Des problèmes avec le moteur AER ont en effet privé MG de roulage pendant un mois, décalant donc les premiers essais. La EX 257 affiche fièrement 500 chevaux, soit environ une centaine de moins que les Audi R8, mais avec un poids moindre de 200 kg… De quoi sur le papier, promettre un réel affrontement en performance pure.

MG LOLA EX257 #HU MG-LMP003

Le châssis MG LOLA EX257 #HU MG-LMP003 est, comme son nom l’indique, le troisième châssis assemblé.

Le châssis #HU MG-LMP001 sera vu aux essais préliminaires 2001 (#34) signant le meilleur temps pour les Anglais. Ensuite, il partira aux États-Unis avec une carrière riche, puis plusieurs participations aux 24 Heures du Mans jusqu’en 2004. En 2003, le châssis fut accidenté à Sears Point en American Le Mans Series, alors engagé par l’équipe Intersport Racing.

Le châssis #HU MG-LMP002 sera le châssis « frère » de #HU MG-LMP003, engagé en Sarthe en 2001 puis 2002, avant une suite de carrière discutée majoritairement en Europe en Le Mans Series.

#HU MG-LMP003 proposé par Ascott Collection est le seul châssis MG EX257 à avoir participé aux deux éditions des 24 Heures du Mans 2001 et 2002, ainsi qu’à la journée d’essais préliminaires en 2002. Ce sont toujours les mêmes pilotes qui se sont relayés à son volant, à savoir Kevin McGarrity / Mark Blundell / Julian Bailey. Cet équipage 100 % anglais était patronné par Mark Blundell ! Tout juste libéré de son engagement en Champ Car avec PacWest, l’anglais avait reçu plusieurs propositions pour discuter la plus grande course d’endurance au monde et a retenu MG. Déjà vainqueur en 1992 (sur Peugeot 905 Evo 1B avec Yannick Dalmas et Derek Warwick), il avait pour mission de contenir la fougue de Kevin McGarrity et Julian Bailey !

 
24 Heures du Mans 2001

Après des essais préliminaires compliqués liés à des problèmes électriques, la semaine mancelle apporte satisfaction.

En course, tout débute avec Mark Blundell au volant. Dès le départ de cette édition hors norme marquée par la pluie, le pilote doit repasser par les stands pour chausser des pneus adéquates. Il prend un temps la troisième place avec le ballet des ravitaillements et se souvient : « Quand je suis rentré dans les stands pour mon premier arrêt essence, il y avait beaucoup de monde, énormément de photographes. Nous étions en train de faire le buzz, car j’étais troisième, à me battre avec les Audi, à la régulière » raconte le pilote. « Cette voiture était exceptionnelle poursuit Mark Blundell. Elle était très légère, bien plus que les autres LMP. Elle avait un rapport poids-puissance exceptionnel ».

Il cède le volant à Julian Bailey peu avant 18 h 00, mais celui-ci part à la faute dès son premier tour au raccordement. Il est relayé par Kevin McGarrity, alors que les problèmes vont commencer à se faire jour. On vérifie l’échappement, le liquide de refroidissement inquiète. Un changement de démarreur est réalisé avant 22 h 00. L’auto est alors en huitième place au général. À 1 h 30 du matin, une fuite du réservoir d’huile est réparée… avant que le moteur ne donne des signes de fatigue à cause d’une température trop élevée, issus des dommages d’une précédente sortie de route. L’abandon est officialisé au milieu de la nuit.

24 Heures du Mans 2002

Pour les 24 Heures du Mans 2002, on prend les mêmes et on recommence (ou presque). D’une année à l’autre, le programme d’essais n’a pas été intense, notamment à cause du manque de fonds. Alors, la MG LOLA EX257 qui se présente en Sarthe est fiabilisée mais conserve encore des fragilités. Elle a réalisé un test d’endurance de 30 heures mi-mai à Spa-Francorchamps (interrompu pendant la nuit à cause du brouillard) et toute l’équipe s’attend à gagner des secondes sur le grand tracé du Mans.

Avec ses 689 kilos, elle est chronométrée en 3’33'414 avec Mark Blundell, cinquième meilleur temps des essais, mieux que Bentley ! Un bénéfice net de 20 secondes sur une année est noté aux essais préliminaires. En qualifications, le temps est de 3’33’’254 à comparer avec le temps de la pole position (Audi R8 n°2 de Capello, Herbert et Pescatori en 3’30’’296). La MG-LOLA ne rend que 3 secondes sur un tour à la R8, alors au sommet de son art. Dans les stands du Mans, on sent une certaine agitation autour de la MG LOLA qui vient de marquer un grand coup. Devant elle, il y a trois Audi R8, une des Dallara SP1 du team Oreca et la Dome S101 de Jan Lammers. Derrière elle, un armada composé de pas moins de quinze LMP900 : Audi R8, Dallara SP1, Panoz, Courage, LOLA, Cadillac etc… et les Bentley qui sont les LMGTP. Les ingénieurs qui ont opté pour la construction d’une LMP 675 avait raison, la voiture joue aux avant-postes aux 24 Heures du Mans. C’est déjà une fabuleuse performance pour la petite marque Britannique.

Le début de course s’effectue dans le sillage des LMP 900, la MG-LOLA taquinant Cadillac. Mais la consommation est élevée à ce rythme, et malgré son poids plume, cela ne lui permet pas d’allonger le durée de ses relais. Avec un meilleur tour de 3’37’’282 en course (contre 3’33’’483 pour l’Audi R8 n°1), la MG confirme sa bonne santé. Tout va bien et le tableau de marche est calqué sur 2001, avec les mêmes relais, les mêmes changements de pilotes. Malheureusement, une casse moteur intervient. La voiture passe au ralenti à 7 h 30 du matin puis abandonne officiellement à 8 h 08 (21e abandon officiel).

Le contrat liant Chamberlain à MG prit fin au soir des 24 Heures du Mans, et ne fut pas renouvelé. Fin de l’aventure officielle. La MG EX257 sera alors la base pour la nouvelle B05/40 destinée à la catégorie LMP2, et qui sera victorieuse aux 24 Heures du Mans en 2005. Mais avant, des succès vont arriver aux Etats-Unis.

La petite anglaise à l’assaut des Etats-Unis

Les MG EX257 vont connaître une seconde vie, outre-Atlantique. En effet, LOLA continue de vendre des châssis et apporte son support, en partenariat avec AER pour la partie moteur. Voilà ce qui explique la présence de la LOLA EX257 en American Le Mans Series (ALMS) avec les équipes Intersport Racing ou Dyson Racing, puis Highcroft Racing. En Europe, Chamberlain Engineering ou RML engagent également des exemplaires.

L’épopée américaine des EX257 est particulièrement marquante. En 2003, les voitures engagées par Intersport Racing et Dyson Racing se partagent toutes les victoires en catégorie LMP 675. Mieux, James Weaver et Butch Leitzinger (Dyson Racing) s’imposent à Sonoma, et battent les Audi R8 officielles. En 2004, les catégories LMP 675 et LMP 900 laissent place aux catégories LMP2 et LMP1. Les LOLA EX257 deviennent des LMP1 et Dyson Racing parvient à s’imposer encore une fois au général en ALMS,  à Mosport, face aux Audi R8 officielles.

Au Mans, l’équipe RML remporte la catégorie LMP2 en 2005 et 2006 avec un châssis modifié et l’ajout d’un moteur Judd, ce qui explique son transfert en LMP2. La voiture devient une MG-LOLA EX264 (B05/40). Les derniers exemplaires de EX257 seront vus en 2007 en piste. L’équipe Autocon Motorsports notamment participera à plusieurs manches en ALMS avec une voiture très proche de sa configuration originelle de 2001, sous les couleurs MG.

Restauration de #HU MG-LMP003 par RML et retour en piste avec Nicolas Minassian

Mise en retraite en 2003, #HU MG-LMP003 a fait l’objet d’une restauration complète par RML et MJ Tech, c’est à dire par les techniciens qui ont toujours suivi cette voiture depuis sa construction. La révision du moteur a été faite par Advanced Engine Research, le fabriquant du moteur. Une fois restaurée, Nicolas Minassian a testé et validé la MG LOLA à Donnington. Elle a ensuite été acquise début 2019 par un collectionneur qui ne l’a pas faite rouler. Elle est donc proposée à la vente avec tous ses composants mécaniques offrant un potentiel maximum.

Cette MG LOLA est devenue éligible à de nombreuses courses, que cela soit en Europe comme aux Etats-Unis en Masters Endurance Legends. Dans la série organisée par Peter Auto, l’Endurance Racing Legends et au Mans Classic, c’est une voiture pour remporter le scratch. En effet, la date d’éligibilité étant fixée à 2005, elle a peu de concurrence en face d’elle. De plus elle présente l’avantage d’offrir des coûts d’exploitation bien inférieurs à la plupart des LMP 900 / LMP1 usine aux performances comparables. Identifiable parmi tous les autres prototypes, la superbe silhouette et la livrée chamarrée de cette MG LOLA EX 257 lui confèrent une superbe présence visuelle. Son retour en piste sera incontestablement un événement pour les passionnés de courses d’endurance et bien évidemment les fans du Mans. Autant d’éléments qui font ne pas douter du fait que son prochain propriétaire devrait prendre beaucoup de plaisir à son volant.

Prix sur demande

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