La 871 fait partie d'une grande lignée de F1 March

Fondée en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd - un « A » ayant été ajouté pour lier leurs initiales et former l'acronyme MARCH - l'écurie britannique est l'une des plus prolifiques de l'histoire de la compétition automobile. Dès sa première saison en F1, en 1970, March aligne cinq monoplaces sur la grille et Jackie Stewart s'impose au Grand Prix d'Espagne, seulement la deuxième course de la marque. March signe la troisième place au championnat des constructeurs dès cette première saison, derrière Lotus et Ferrari.

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La 711 de 1971, avec son aile avant elliptique dessinée par Frank Costin, est l'une des créations les plus distinctives de la décennie. Le fougueux Ronnie Peterson y multiplie les exploits et termine vice-champion du monde. March se développe parallèlement comme fournisseur de châssis en F2, F3 et Formule Ford, formant au passage une génération entière de pilotes ; Niki Lauda, Jean-Pierre Jarier, Hans-Joachim Stuck y font notamment leurs armes. Ronnie Peterson décroche la troisième et dernière victoire en Grand Prix de la marque à Monza en 1976.

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Fin 1977, l'équilibre financier rompu conduit les propriétaires à se retirer de la F1, tout en poursuivant l'activité dans d'autres disciplines. En 1981, le département F1 est relancé à la demande de l'entrepreneur britannique John McDonald, fondateur de l'écurie RAM. Mais en trois saisons, les March F1 n'inscrivent pas le moindre point et enchaînent les non-qualifications. C'est le fiasco. À la fin de 1983, March concentre ses efforts sur le championnat CART et le tout jeune championnat de F3000 où la marque excelle aussitôt : Christian Danner décroche le titre en 1985, Ivan Capelli en 1986, Stefano Modena en 1987. Ces succès, combinés à la disparition programmée des turbos en F1, font resurgir les ambitions de Bicester. Il ne manque qu'un bailleur de fonds pour revenir au sommet. Cela va se concrétiser avec la 871 !

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L’aventure Leyton Blue

Pour parler de la 871, il faut s’intéresser à la marque Leyton House. La société immobilière d'Akira Akagi, fondée en 1981 sous le nom Marusho Kosan, profite à plein de la bulle spéculative japonaise des années 1980 : la terre, disait-on alors, ne pouvait que monter. Akagi commence à sponsoriser le monde de la compétition, d'abord sous le nom de ses sociétés, jusqu'à ce qu'un de ses employés lui fasse remarquer que les caractères japonais, ce n’est pas idéal sur une voiture de course pour avoir une portée internationale. C'est en 1985, lors des 24 Heures du Mans, que le logo « Leyton House » apparaît pour la première fois sur la Toyota 85C. Le bleu caractéristique qui deviendra le « Leyton Blue » n’est pas encore né, mais arrive l’année suivante. Une ligne textile suivra, exploitant cette couleur devenue iconique dans le paddock japonais.

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En 1986, Akagi monte son propre team et engage des voitures dans plusieurs championnats japonais. C'est dans ce contexte d'expansion rapide que Hiroshi Yasukawa, responsable de la F3000 pour Bridgestone, présente à Ivan Capelli - qui court cette saison-là avec le Genoa Racing de Cesare Gariboldi – ce fameux Akira Akagi, dont le pilote Akira Hagiwa vient de trouver la mort dans un accident. Il cherche un pilote pour finir la saison en F2 japonaise.

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Capelli accepte et rejoint donc l’équipe Leyton House. Les conditions financières créent d'emblée un malentendu : Akagi entend garder 60 % des primes et laisser les 40 % restants au pilote. À la première course au Japon, Capelli signe la pole et termine deuxième. Avant de rentrer en Europe, l'équipe passe dans le bureau d'Akagi à Tokyo, où une enveloppe garnie attend. Capelli l'ouvre, compte : il reste bien plus que 40 %. Il rend la différence. « Un deal est un deal. »

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Ce geste change tout. Akagi comprend qu'il a affaire à un pilote respectable. Cesare Gariboldi obtient alors les fonds de Leyton House pour boucler le championnat F3000 européen. Puis l'équipe retourne au Japon pour la dernière course. Nouveau passage dans le bureau de Tokyo. Cette fois, Akagi propose à Capelli de disputer le championnat japonais de F2 1987 pour 200 000 dollars. Capelli refuse : il est en contact avec plusieurs équipes de F1.

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Akagi réfléchit. Il commence à interroger Gariboldi sur le prix pour sponsoriser les pontons, le capot moteur ou l'aileron arrière de la voiture de Capelli si celui-ci passe en F1. Il veut être sponsor dans la discipline reine et suivre Capelli. Puis il lance une interrogation : « Faisons plus simple. Pour que tu ailles en Formule 1, c'est combien ? » Gariboldi avance le chiffre de quatre millions de dollars avec le moteur. Akagi se tourne vers Capelli : « Tu veux faire de la F1 ? Tu es prêt ? » Capelli acquiesce, un peu incrédule. « O.K. On est en F1 ! »

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De retour en Italie, c'est Cesare Gariboldi qui prend l'avion pour l'Angleterre et rencontre Robin Herd, patron de March. Car March, qui dispose des infrastructures, du savoir-faire et du réseau, cherchait précisément un partenaire pour revenir en F1. La boucle est bouclée.

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La March 871, une F1 pure pour la nouvelle ère atmosphérique

La March 871 est dessinée par Gordon Coppuck (passé par McLaren et responsable des M16 ou M23) sur une base monocoque en fibre de carbone. Suspensions à double triangulation et tirants pull-rod aux quatre roues, boîte de vitesses March à six rapports, pneumatiques Goodyear. Le moteur retenu est le Ford Cosworth DFZ, version atmosphérique de 3 500 cm³ développée pour la nouvelle réglementation.

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C'est précisément là que réside l'intérêt stratégique de la 871. En 1987, avant dernière année de cohabitation entre turbo et atmosphériques avant le retour au tout-atmosphérique en 1989, les équipes à moteur non-suralimenté courent un championnat dans le championnat : le Jim Clark Trophy pour les pilotes, le Colin Chapman Trophy pour les constructeurs. Capelli en résume les enjeux sans détour : « Notre V8 Cosworth atmosphérique rendait 200 chevaux aux turbos. La différence de performance était telle que Bernie Ecclestone avait créé la Coupe Jim Clark à moteurs atmo. »

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La saison 1987 : une montée en puissance progressive

La March 871 fait ses débuts à Saint-Marin, après que la March 87P - un châssis de F3000 adapté - avait été engagée au Brésil en dépannage. Les premières courses sont éprouvantes : un seul châssis disponible, un moteur Ford Cosworth DFZ préparé par Heini Mader d'une fiabilité insuffisante, le tout forçant l'équipe à ramener un bloc Ford Cosworth DFL de 3 300 cm³ - moteur d'endurance - lors des épreuves de Saint-Marin et Monaco, faute d’un moteur DFZ de rechange. Des témoignages indiquent que ce moteur a été monté lors des essais, cas unique dans l'histoire de la F1.

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Monaco, le cinquième Grand Prix, change le ton. Partis de la 19e place sur la grille, Capelli arrache une 6e place dans les rues de la Principauté : premier point au championnat du monde pour ce retour de March.

En août 1987, Adrian Newey - alors ingénieur de course de Mario Andretti en IndyCar chez Newman-Haas Racing - rejoint March pour préparer la 881 et améliorer la 871. Son contrat flexible lui permet de réduire progressivement ses engagements en IndyCar. Robin Herd avait été son mentor depuis ses débuts ; le retour est naturel. Sur la 871, il modifie les pontons, l'aileron arrière, refond les réglages de base. Les chronos en qualifications s'améliorent sensiblement.

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À partir du Grand Prix d'Italie, le DFZ préparé par Brian Hart remplace le Mader. La fiabilité s'installe. La 871 peut enfin exprimer son potentiel. Akagi résumera la première partie de saison avec une franchise désarmante : « C'était le chaos. On encourageait la voiture en se disant "tiens bon, tiens bon", plutôt qu'en regardant les temps ou les positions. »

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Le châssis 3 (871-03) : la voiture du Japon, témoin d'une époque charnière

Le troisième châssis de la March 871 est achevé dans la semaine précédant le Grand Prix du Portugal. Il rejoint l'équipe au Japon - avant-dernière manche - d'abord comme voiture de réserve, avant de devenir la voiture engagée dès les qualifications du samedi.

Le Grand Prix du Japon 1987 est une course charnière dans l'histoire de la F1 : Nelson Piquet y est sacré champion du monde pour la troisième fois, tandis que Nigel Mansell, victime d'un accident violent en qualifications, voit son titre s'envoler. C'est également l'une des dernières confrontations directes entre les grandes équipes turbo dans leur configuration maximale, car la réglementation allait imposer une limitation de pression de suralimentation dès 1988, avant la disparition totale des turbos en 1989. La 871-03 a couru dans ce contexte de bascule, à Suzuka, devant le public japonais d'Akagi.

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Le châssis 3 est aussi la voiture qui porte la transition vers ce qui suivra. C'est sur les enseignements accumulés tout au long de la saison que Newey va concevoir la March 881. La comparaison entre les deux machines est saisissante : là où la 871 est une F1 équilibrée et pilotable, la 881 pousse l'aérodynamique dans ses derniers retranchements. Capelli s'en souvient avec un mélange d'admiration et d'ironie : « C'était une monoplace très étroite et très inconfortable à piloter. J'étais obligé de me contorsionner pour me glisser dans l'habitacle. Le volant faisait 25 cm de diamètre ! L'aéro, c'était un truc obsessionnel pour Adrian. » La 871, elle, laissait encore un peu de place au pilote, et était moins radicale.

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Une restauration complète et un retour en piste

Cette March 871 03 a fait l'objet d'une restauration complète. Son moteur a été confié à Ellegi Motori et elle a été testée récemment en Italie. Elle est proposée à la vente avec un lot de pièces d'origine.

Visible sur rendez-vous.

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