Quand Jaguar défiait Porsche

A début de l'ère du Groupe C, c’est Porsche qui a dominé la compétition avec ses 956 et 962. Dès 1982, la marque remportait sa première victoire aux 24 Heures du Mans. En 1985, le constructeur établissait même un nouveau record avec sa dixième victoire, devenant le premier à atteindre ce palmarès. La domination allemande se poursuivait avec sept victoires consécutives de 1981 à 1987.

Face à Porsche, Lancia fut le premier concurrent sérieux avec sa LC1 Groupe 6, puis sa LC2 Groupe C. Mais c'est Jaguar qui réussit finalement à briser l'hégémonie allemande au Mans. D'abord en 1988 avec l'équipage Lammers/Dumfries/Wallace sur XJR-9 LM, puis en 1990 avec Nielsen/Cobb/Brundle sur XJR-12. Ces succès sont restés remarquables par l'utilisation d'un moteur V12, configuration emblématique des années 60, plus confidentielle que d’autre types de moteurs ! Les succès anglais ont été une vraie libération pour tout un peuple, les images des 24 Heures du Mans 1988 en particulier avec l’envahissement de la piste faisant partie de la légende.

La XJR-12 châssis J12-C-190, que Ascott Collection est fier de proposer à la vente, fait partie de cette histoire prestigieuse. Ce châssis a participé aux trois courses référentes de l’endurance que sont Le Mans, Daytona et Sebring. Animatrice du Mans 1990, cette voiture a vu l’arrivée à Sebring, sur les bosses exigeantes. A Daytona, elle a aussi eu le droit à une aventure animée. 

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Jaguar, le contre-pouvoir

L’histoire de Jaguar en Groupe C, ce n’est pas en Angleterre que l’on en trouve la genèse. Il faut partir aux Etats-Unis, à Falls Church, en Virginie. C’est là-bas que Bob Tullius et Brian Feurstenau, fondateurs de l'équipe Group 44, préparent puis engagent exclusivement des voitures issues de marques anglaises. Ils développent aussi leurs propres prototypes dans les années 70. Triumph, MG et Jaguar sont leurs jouets.

Tullius obtient le soutien financier de Mike Dale, dirigeant de Jaguar Amérique du Nord, pour développer la Jaguar XJR-5 pour la catégorie IMSA GTP lorsque le règlement Group C est généralisé. Un prototype qu’il dote d’un V12, logique, et qui est ainsi soutenu à distance par Jaguar. L’idée est de dynamiser les ventes en Amérique du Nord, en s’appuyant sur la structure de Tullius, déjà habituée à travailler avec les Anglais.

Après des succès en championnat IMSA GT en 1983, Group 44 engage deux XJR-5 au Mans en 1984, marquant le retour de Jaguar après 27 ans d'absence. Mais les deux voitures abandonnent.

En 1985, l'équipe revient et remporte la catégorie GTP avec la voiture n°44 pilotée par Tullius, Robinson et Ballot-Léna. Ce succès marque le début d'une nouvelle ère pour Jaguar au Mans, une renaissance. Cette nouvelle épopée est poursuivie dès 1986… par Tom Walkinshaw Racing avec les XJR-6 LM.

En effet, en 1984, Tom Walkinshaw s’adjuge le titre de champion d’Europe FIA des voitures de tourisme. Il décroche même les 24 Heures de Spa-Francorchamps avec une XJS préparée et modifiée dans ses ateliers (TWR). Un palmarès qui convainc Jaguar et son patron, John Egan, de « challenger » le Group 44 et de voir si TWR peut devenir son pendant pour un engagement en Championnat du Monde des Voitures de Sport. Pour Jaguar, travailler avec des Anglais apparaît plus logique, plus simple.

TWR évalue dans un premier temps la possibilité d’exploiter le châssis XJR-5 issu du travail du Group 44. Mais il est finalement décidé de repartir d’une feuille blanche.

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De la XJR-6 à la XJR-12

Tony Southgate, fort de son expérience précédente avec la Ford C100, conçoit une monocoque en fibre de carbone intégrant un effet de sol. La voiture, propulsée par un moteur V12 Jaguar de 6,2 litres développant 660 chevaux, est équipée d'un système d'injection TWR/Zytek. La suspension est totalement innovante, utilisant des doubles triangles et des combinés ressorts-amortisseurs. Cette nouvelle création est nommée XJR-6, le nom suivant la nomenclature initiée par Tullius, bien que les autos n’aient rien en commun.

Les débuts de la XJR-6 ont lieu fin 1985 aux 1000 km de Mosport au Canada, où l'équipe obtient une prometteuse troisième place avec Brundle, Thackwell et Schlesser.

En 1986, avec le nouveau sponsor Silk Cut et après un important régime d'allègement, la voiture remporte sa première victoire à Silverstone avec Cheever et Warwick. Malgré l'abandon des trois voitures au Mans, la saison fut globalement positive avec plusieurs podiums, aboutissant à une troisième place au championnat constructeurs et pour Warwick au championnat pilotes.

Allaient suivre des évolutions, avec la XJR-8 (1987) embarquant un V12 de 7 litres. Trois châssis furent construits, trois autres issus de XJR-6 modifiées. En 1988 apparaît la XJR-9 (victorieuse aux 24 Heures du Mans) puis suivent rapidement les XJR-10 (mi-1989) et XJR-11 (fin 1989) aux moteurs V6 turbo, évolutions nécessaires pour se battre face, notamment, aux terribles Nissan aux Etats-Unis mais qui se révèlent pas toujours très fiables.

Pour les 24 Heures du Mans 1990, la XJR-11 n'est pas engagée, Jaguar désirant tenter un pari osé de lancer une ultime évolution à la conquête de la Sarthe : la XJR-12 ! Après avoir perdu en Sarthe en 1989, Jaguar veut réagir. La XJR-12 est une voiture totalement adaptée au nouveau circuit de l’époque… contrairement peut-être aux concurrents.

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En 1990, JAGUAR a réalisé un doublé au Mans avec la XJR12 LM, sur un circuit désormais pourvu de chicanes

Le Mans 1990, cela ne vous fait penser à rien en particulier ? La victoire Jaguar, oui, mais le tracé ? Pour des raisons de sécurité (qui dérivent en réalité d’un conflit sur fond de droits de diffusion, et d’un bras de fer musclé avec l’Automobile Club de l’Ouest), la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) impose des chicanes le long de la ligne droite des Hunaudières. Le tracé ne peut pas avoir de portion droite de plus de 2 km, sous peine de voir son homologation annulée.

Au Mans, on réalise les travaux, pour maintenir l’épreuve à flot. Une partie du mythe sacrifiée, pour protéger la course. Chez Jaguar, on comprend que Le Mans ne sera plus jamais pareil. Notamment techniquement. Les hautes vitesses ne seront plus aussi déterminantes, et c’est avant tout le temps pour atteindre la vitesse maximale qui peut faire la différence.

Ainsi naît la XJR-12, sorte d’ultime évolution de la lignée des XJR-6. « La XJR-12 était essentiellement la voiture de 1989, mais avec des modifications aérodynamiques pour s'adapter à la réduction de vitesse de pointe causée par l'introduction des chicanes de la ligne droite des Hunaudières. C'était une configuration intermédiaire, avec plus d'appui qu'au Mans 1989, mais moins que dans la configuration sprint » raconte Tony Southgate dans les colonnes de Dailysportscar.

La principale différence visible entre les versions 1989 et 1990 des Jaguar au Mans se situe donc au niveau de l'aileron arrière (maintenant en deux parties pour en faciliter le réglage), qui a été adapté pour générer plus d'appui aérodynamique. Les plus fins observateurs remarqueront également que la prise d’air latérale pour canaliser le flux qui rafraîchit les radiateurs d’huile n’est plus en relief mais en creux. Le capot avant est lui aussi nouveau, avec les prises d’air pour le refroidissement du système de freinage situées au centre et de petites ailettes de refroidissement au-dessus des roues, présentes pour la première fois.

Techniquement, les changements apportés sont tout de même plus nombreux que des évolutions aérodynamiques. On bascule notamment sur des pneumatiques Goodyear (et plus Dunlop) tandis que les échappements sont améliorés, réalisés par un nouveau fournisseur.

La XJR-12 est à l'apogée d'une lignée de développement continue, capitalisant sur l'expérience acquise avec les modèles précédents, particulièrement la XJR-9. Elle marque ainsi le point culminant de l'ère des V12 Jaguar en endurance.

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La Jaguar XJR-12 châssis J12-C-190 SILK CUT fait ses débuts aux 24 Heures du Mans..

La Jaguar XJR-12 châssis 12-C-190 est le premier châssis XJR-12 à avoir été assemblé, comme le confirme sa numérotation. TWR avait pour habitude de nommer ses voitures avec le numéro de production dans l’année (ici 1 pour première voiture) puis l’année (90 pour 1990).

Au total, deux XJR-12 ont été assemblées en 1990 : J12-C-190 (châssis ici présenté) et J12-C-290. Les autres XJR-12 de 1990 sont toutes des évolutions de XJR précédentes.

J12-C-190 a connu son baptême en compétition à l’occasion des 24 Heures du Mans. Quatre XJR-12 sont engagées alors, avec les n°1 (12-C-990), n°2 (12-C-290), n°3 (12-C-1090) et n°4 (12-C-190).

Notre Jaguar, J12-C-190 se distingue d’emblée comme étant la Jaguar la plus rapide du plateau !

Équipée de projecteurs Valéo développés par ordinateur (une glace lisse et non striée termine le bloc optique), la voiture se distingue également par la présence d’un gros point rouge sur son capot moteur, qui indique qu’elle est équipée d’une caméra. Ce point rouge a, semble-t-il, été positionné ici également pour permettre à la réalisation télé et notamment aux hélicoptères qui survolent le circuit d’identifier la voiture plus facilement.

Aux essais, la chasse à la pole position n’occupe pas l’esprit de l’équipe Jaguar, qui laisse l’exercice aux voitures équipées d’un turbo. Lors du premier soir d’essai, le châssis 190 est concerné par quelques problèmes électroniques. Moins grave que la casse moteur qui touche la n°2. Le jeudi soir, TWR sort les pneus tendres chauffés pour tenter de signer un temps. La n°4 est la plus rapide, 7e en 3’36’10 grâce à Davy Jones. En course, les premières heures sont marquées par un rythme soutenu, avec une remontée progressive jusqu’à la troisième place à 23 heures. Puis, dans la nuit, Michel Ferté perd du terrain et les premières contrariétés arrivent. Problème au niveau de la fixation du radiateur, changement de capot, changement de radiateur d’eau, problème de liquide de frein… l’aventure se termine dimanche midi. À 12h23, Salazar est au ralenti dans les Hunaudières et parvient à rentrer. On déclare alors l’abandon sur problème moteur.

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​...elle  poursuit sa carrière de l'autre coté de l'Atlantique sponsorisée par BUD LIGHT

Après cette édition 1990 des 24 Heures du Mans, la voiture n’est plus engagée dans l’année. Elle réapparaît pour sa seconde vie américaine, à Daytona. Deux XJR-12 sont présentes. J12-C-190 porte le n°3, et est engagée pour John Nielsen, Derek Warwick, Eddie Cheever, Alain Ferté et Raul Boesel. Mais le premier nommé sort de la piste pendant les essais le jeudi, sous la pluie, au niveau de la chicane du « bus stop ». TWR retire alors la voiture à cause des dégâts et elle ne prend pas le départ de la course. L’autre XJR-12, 12-C-290, avec le n°2, doit abandonner en course sur problème de pompe à eau.

En mars, à l’occasion des 12 Heures de Sebring, Davy Jones, Raul Boesel et John Nielsen terminent 5e, après être partis de la même place sur la grille. La meilleure Jaguar sur les bosses de Floride.

Cette fois encore avec la livrée Bud Light, J12-C-190 participe à une dernière course à Daytona au début de l’année 1993, flanquée du n°2. Elle est menée par Scott Goodyear, Scott Pruett et Davy Jones. Une course restée mémorable pour Scott Pruett qui a réparé la tringlerie de la transmission lui-même, en bord de piste, assisté par les conseils de ses mécaniciens. Mais le moteur allait lâcher plus tard, entrainant l’abandon. La voiture est tout de même classée, 10e, avec 618 tours couverts, et est une fois encore la meilleure Jaguar à l’arrivée.

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Résultats :

17/06/1990 – 24 Heures du Mans - Davy Jones / Michel Ferté / Eliseo Salazar – n°4 – abandon (7e place sur la grille, meilleure Jaguar)

16/03/1991 – 12 Heures de Sebring - Davy Jones / Raul Boesel / John Nielsen – n°3 – 5e (5e sur la grille)

31/01/1993 – 24 Heures de Daytona - Scott Goodyear / Scott Pruett / Davy Jones – n°2 – 10e place, 1er en catégorie LM

 

Au musée TWR puis engagée en courses historiques

Conservée au musée TWR, J12-C-190 a été achetée en 2003 et a régulièrement couru dans la série historique Group C ensuite. Elle est également devenue l'une des voitures les plus populaires au Goodwood Festival of Speed.

Acquise par son propriétaire actuel, cette superbe XJR12 s’est montrée à la fois compétitive et fiable. A Estoril en 2021, elle a remporté deux fois la victoire. En 2022, elle s’est classée en troisième position aux Dix Mille Tours du Castellet comme au Mans Classic.

A l’issue de la saison, il a été décidé d’entreprendre une restauration complète de J12-C-190. Ce travail a été confié Scott Sport, l’un des ateliers les plus réputés au UK. Le moteur quant à lui a été confié Init Racing, le spécialiste des moteur V12 Jaguar.

A l’issue de cette restauration de haut niveau, la voiture est dans un état proche du neuf. Elle sera vendue à l’issue de son Shake down qui aura lieu au retour des beaux jours.

Son prochain propriétaire aura la joie de posséder une voiture en parfait état avec un maximum de potentiel sur ces différents composants.