L’histoire d’Aston Martin aux 24 Heures du Mans est riche de modèles cultes, d’histoires d’hommes et de machines ingénieuses engagées au fil des décennies. Si c’est Bentley qui fut le premier constructeur anglais à s’attaquer à l’épreuve mythique dès 1923, Aston Martin se lança en 1928 ! Les DB1, DB2, DB3S puis les DBR1 ont marqué à leur époque les esprits, s’inscrivant dans le plus pur esprit du « Grand Tourisme ». Dans les années 70, Aston Martin osait s’engager avec sa V8 en GTP, puis en Groupe C avec des Nimrod jusqu’à l’aboutissement en 1989 avec l’AMR1. Au milieu des années 2000, décision était prise de se lancer dans la catégorie GT1. C’est au travers de la structure Prodrive de Davis Richards que l’aventure débutait, « approuvée » par le siège. C’est alors la DB9 qui était prise comme base. Elle permettra à Aston Martin de retrouver le chemin du succès en Sarthe : la DBR9 gagna sa catégorie en 2007 et 2008, honorant directement la vénérable DBR1 de 1959 dont son nom est directement dérivé. Le châssis aujourd’hui proposé DBR9 09 a un historique en compétition riche, passé par le FIA GT et les 24 Heures du Mans à deux reprises.

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Le retour d’Aston Martin au sommet de l’endurance

Bentley s’engageait dès 2001 en sport-prototype, avec un programme de 3 ans qui allait aboutir sur une victoire aux 24 Heures du Mans. Ce retour donnait des idées à Aston Martin. Du côté du constructeur anglais, on se demandait comment mettre en place ce programme. Surtout, comment le rendre viable et durable, pour en faire une vitrine aux nouveaux modèles. On se creusait la tête. 

Faire de la DB9 une voiture de course et la transformer en DBR9 ne fut pas à l’origine la décision du constructeur anglais. C’est en effet David Richards, patron de Prodrive, qui se rapprocha des décideurs du groupe pour leur soumettre l’idée. Mais Ulrich Bez, alors PDG d’Aston Martin, n’obtint pas les budgets de la part de Ford, le propriétaire. En pleine confiance grâce à l’engagement avec succès de plusieurs Ferrari 550 Maranello en 2002 et 2003 (commanditées par Frederic Dor), David Richards se dit qu’il devait porter seul le projet et prendre des risques, si Ford ne voulait pas se mouiller. Puisqu’il n’avait reçu aucun soutien de la part de Ferrari mais qu’il avait prouvé qu’il était capable de construire une GT de tout premier plan, il proposa le même fonctionnement. Il obtenait le droit d’utiliser le nom Aston Martin et la base de DB9, en s’engageant à ce que cela ne coûte pas un centime à Ford… 

Voilà comment allait naître Aston Martin Racing, une joint-venture entre Aston Martin et Prodrive. 

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De la DB9 à la DBR9

Ian Ludgate, en charge du département style et conception chez la jeune structure Aston Martin Racing, s’intéresse à la DB9 et à la possibilité d’en faire une voiture de course. Depuis 2002, déjà présent chez Aston Martin, il rêve de la prendre comme base.

George Howard Chappell, directeur de l’équipe, raconte cette genèse de la DBR9. « Comme avec les voitures de rallye ou les voitures de tourisme, on a tendance à regarder les différentes pièces que l’on peut enlever pour transformer la base en voiture donneuse. Avec cette Aston Martin, on obtenait une fois le superflu enlevé un V12 de 6,0 litres atmosphérique placé dans un châssis en aluminium très léger et rigide. Le dessin global apportait un potentiel aérodynamique certain, bien que ne pouvant pas lutter avec d’autres voitures de la catégorie ».

Chez Prodrive, on comprend bien que la DB9 a de nombreux points communs avec la 550 Maranello précédemment développée. Mais des différences majeures aussi, en particulier le châssis. Alors, Prodrive se concentre sur l’expérience acquise pour faire de la DBR9 une « héritière » de la 550, affinée, améliorée, bonifiée. 

 

La DBR9, plus qu’une simple « Ferrari verte »

Au total, une vingtaine de pièces sont communes entre l’anglaise et l’italienne. La boîte de vitesses, par exemple, était pratiquement la même (X-Trac à six rapports) mais optimisée sur certains aspects pour être plus légère et avoir une durée de vie prolongée.

Aston Martin reprenait le système de suspension à double triangulation de la DB9. Un autre point commun avec Ferrari. Toute l’expérience glanée avec la voiture italienne était ici mise à profit pour exploiter ce système.

D’autres pièces et certains concepts qui avaient été évoqués sur la Ferrari mais qui n’avaient pas pu être développés ont ici trouvé un aboutissement. Car il ne faut pas oublier que le programme Ferrari était géré de manière totalement indépendante, sans moyens usine. Avec le projet Aston Martin, les équipes de Prodrive avaient une plus grande latitude, et ont surtout pris leur temps pour proposer une auto aboutie dès son lancement. À titre de comparaison, le développement de la Ferrari 550 n’a duré que 16 semaines. Celui de l’Aston Martin neuf mois.

Il est intéressant de noter que les équipes de développement n’ont pas uniquement pris la 550 Maranello comme modèle. Afin de permettre à des équipes privées de niveaux différents de pouvoir engager la DBR9 en course, décision fut prise de simplifier certains aspects et surtout de rendre l’utilisation comme la maintenance simple. En clair, il fallait limiter les besoins humains et techniques pour rendre la voiture « accessible » même à des équipes moins expérimentées. En ce sens, c’est la Porsche 996 GT3 R (à l’époque plébiscitée par de nombreuses équipes privées) qui servait de référence.

 

La DBR9, le sommet de l’épopée des GT1

C’est à Banbury que la production des châssis se déroula. Le plan initial était de produire 12 châssis officiels et 20 châssis clients pour un total de 32 exemplaires, comme la production totale de la DB3S. Mais la montée en puissance de la catégorie GT3 allait réduire l’intérêt pour les GT1. Ce sont finalement 17 châssis qui ont été assemblés avec 10 voitures usine, six châssis clients et une show-car. 

Le V12 de 6,0 litres est repris, repositionné plus bas et plus en arrière, comme Prodrive voulait le faire avec la 550 Maranello sans jamais se lancer par manque de moyens. Les freins en carbone étaient repris de la DB9 (disques Brembo ventilés de 13 pouces en carbone/céramique et des étriers à six pistons) tout comme les suspensions (composée de doubles triangles et de ressorts hélicoïdaux, raidie et abaissée), comme nous l’avons déjà évoqué.

Avec 1100 kg sur la balance et environ 600 chevaux, la DBR9 affichait un rapport poids/puissance deux fois plus avantageux que la DB9 de route qui lui servait de base (575 ch pour 1100 kg contre 455 ch et 1710 kg). C’est dire le travail mené par les ingénieurs.

La DBR9 s’imposa dès sa première sortie lors des 12 Heures de Sebring en 2005. Tous les châssis engagés en compétition ont décroché un total de 28 victoires internationales dont deux victoires aux 24 Heures du Mans et un total de 48 podiums en 199 départs. La DBR9 ouvrait l’histoire moderne des GT d’Aston Martin. D’ailleurs, on peut voir en elle une filiation avec la Vantage, qui a existé en V8, mais aussi en V12 !

Attention toutefois à ne pas dresser un pont entre les deux. Car DBR9 et Vantage ont chacune leurs caractères. En comparaison avec les Vantage plus modernes, la DBR9 est une GT « old school ». Cela se traduit par exemple par la présence d’un immense levier pour la boîte séquentielle, positionné à côté du tunnel de transmission. Une différence majeure avec les V8 Vantage GTE qui ont évidemment les palettes au volant. On découvre également à bord un système de traction-control à trois niveaux, moins fin que sur une Vantage GTE.

Mais la DBR9 posait les bases des futures créations venues d’Angleterre. Vantons par exemple son grippe mécanique et aérodynamique généreux, notamment grâce à un aileron arrière démesuré ou encore à un diffuseur très prononcé. Le tout permettait de générer plus de 3G de charge latérale dans les virages rapides. 

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DBR9 châssis 09

Les numéros des châssis des DBR9 vont de 01 à 10 pour les voitures usine et de 101 à 108 pour les voitures vendues à des équipes privées. 09 est l’avant dernier châssis usine assemblé. Ensuite, toute la production se concentra sur les voitures pour les clients privés. 

Le châssis 09 est donc l’une des 10 voitures usine produites par Prodrive. Engagée par ASTON MARTIN RACING BMS, elle participé à  13 courses du Championnat FIA GT et à deux éditions des 24 Heures du Mans. Elle a totalisé quatre podiums en FIA GT, ce qui a permis à ASTON MARTIN RACING BMS de se hisser en 2éme place du Championnat GT1 en 2006.

 

Palmarès

07/05/06 - RAC Tourist Trophy – 23 - Babini/Gollin – 3e 
28/05/06 - Brno 500 KM – 23 - Babini/Gollin – 3e
17-18/06/06 - 24 Heures du Mans – 69 - Babini/Gollin/Pescatori – abandon
03/09/06 - Dijon 500 KM – 23 - Babini/Gollin – 6 e 
17/09/06 - Mugello 500 KM – 23 - Babini/Pescatori – 5 e
01/10/06 - Budapest 500 KM – 23 - Babini/Malucelli – 3 e
15/10/06 - Adria 500 KM – 23 - Babini/Pescatori – 4 e
18/11/06 - Dubai 500 KM – 23 - Babini/Malucelli – 4e
25/03/07 - Zhuhai 2 Hours – 23 - Babini/Davies – 4 e
06/05/07 - RAC Tourist Trophy – 23 - Babini/Davies – 7e
20/05/07 - Bucharest 2 Hours – 23 - Babini/Davies – 9e
16-17/06/07 - 24 Heures du Mans – 100 - Babini/Davies/Malucelli – 11e (6e en GT1)
24/06/07 - Monza 2 Hours – 23 - Babini/Davies – 6e
08/07/07 - Oschersleben 2 Hours – 23 - Babini/Davies – 3e
29/07/07 – 24 Heures de Spa-Francorchamps – 23 - Babini/Davies/Alessi/Monfardini – abandon

 

L’accident aux 24 Heures de Spa en 2007 a marqué la fin de sa carrière en tant que voiture usine et a nécessité le remplacement du châssis. ASTON MARTIN RACING BMS s’est procuré un nouveau châssis auprès de Prodrive qui a reçu le numéro du châssis d’origine. Le châssis d’origine endommagé a été conservé et fait partie du lot de pièces vendu avec la voiture.  Après une révision complète, cette rare DBR9 usine est restée dans la collection de son propriétaire de 2008 à 2017. En 2017, elle fut acquise aux enchères par Dominik Roschmann qui l’engagea régulièrement en courses historiques en Masters Endurance Legends et en Endurance Racing Legends by Peter Auto. A son volant, il s’illustra en remportant plusieurs podiums. Elle fut ensuite acquise en 2021 par son propriétaire actuel qui la confia au très bon préparateur Anglais Scott Sport et l’engagea en Master Endurance Legends. Cette rare DBR9 usine disposant de tous ses certificats à jour est prête à courir. Sa mise en vente offre à son prochain propriétaire l’opportunité d’acquérir une voiture à très fort potentiel tant en termes de performance en courses historiques que du point de vue de la collection compte tenu de son palmarès et de sa rareté.